FS公司項目開發信息管理研究

發布時間：2023-07-07 16:31

摘要 I

ABSTRACT II

圖目錄 VI

表目錄 VIII

1緒論 1

1.1研究背景 1

1.2研究目的和研究意義 3

1.3國內外相關研究綜述 4

1.4研究內容與研究方法 11

2FS公司項目開發信息管理現狀 14

2.1 FS公司項目開發管理模式 14

2.2項目開發信息發展趨勢 17

2.3FS公司項目開發信息管理模式 18

2.4FS公司項目開發信息管理問題分析 28

3FS公司項目開發信息管理改進策略 32

3.1改進目標 32

3.2信息集中存儲 33

3.3基于信息流的業務流程優化 36

3.4建立信息質量評價體系 38

4 FS公司項目開發信息管理改進實施與效果分析 46

4.1實施過程分析 46

4.2實施效果分析 49

4.3持續改進方向 51

結束語 54

致謝 55

參考文獻 56

附錄 60

圖目錄

圖1.1信息管理的六個層次 5

圖1.2信息生命周期管理的活動階段 6

圖1.3信息生命周期管理的層次模型 7

圖1.4信息生命周期層次管理工作內容 7

圖1.5論文研究框架及內容 12

圖2.1 FS公司組織機構圖 15

圖2.2項目開發團隊組織結構 15

圖2.3 FS公司項目開發工作分解結構 16

圖2.4 FS公司項目開發流程 19

圖2.5系統工程過程圖 20

圖2.6電氣設計領域“V”流程 20

圖2.7基于電氣設計領域"V"流程的信息交流模式 21

圖2.8項目成員面臨的信息交流方式 22

圖2.9整車電氣設計工作流程 23

圖2.10零部件用電信息表采集模式 24

圖2.11項目開發信息存儲架構 25

圖2.12產品發布的PERT圖 27

圖2.13 FS公司信息生命周期標識 27

圖3.1項目開發信息分類框架 33

圖3.2改進后的項目開發信息存儲架構 35

圖3.3零部件屬性表 36

圖3.4整車電氣設計工作流程（改進前） 36

圖3.5整車電氣設計工作流程（改進后） 37

圖3.6常用的信息質量評價方法 38

圖3.7層次分析法的標準實施過程 39

圖3.8零件用電信息表的層次分析評價結構模型 40

圖4.1零部件用電信息表歸檔流程 46

圖4.2改善效果評價指標達成情況 50

表目錄

表2.1 FS公司部分項目開發信息存儲年限 27

表2.2信息管理層問題分析 29

表2.3信息存儲層問題分析 30

表2.4信息服務層問題分析 31

表3.1項目開發信息分類（部分） 34

表3.2維度層對結果層的成對比較矩陣 40

表3.3相對權重對比表 40

表3.4隨機一致性指標 42

表3.5 D項目前雨刮電機用電信息表的評估分值 42

表3.6評價層對維度層比較矩陣的一致性檢驗計算結果 43

表4.1零部件用電信息表質量評價表 47

表4.2整車用電設備清單 48

表4.3信息管理改進策略實施過程中的困難及對策 48

表4.4問題管理的PDCA循環過程 49

表4.5用電信息表收集時間節省情況 50

1緒論

1.1研究背景

信息是企業經營管理中非常關鍵的要素(Black, 1999)。陳延壽(2006)指出企業信息管理在企業經營管理過程中發揮著重要作用，是企業管理發展到一定水平后衍生出來的一個重要分支，信息管理分支的誕生在企業管理理論及實踐的發展史上是一個具有標志性意義的事件，可以說它掀開了現代企業管理的序章。

21世紀，人類步入互聯網+大數據時代，互聯網與大數據的融合將是互聯網+大數據時代人類一切生產、生活活動的基本方式。隨著互聯網升級為移動互聯網，人類開始面臨兩個問題，一個是碎片化，一個是快速化。碎片化增加了信息采集的難度，快速化則對信息傳輸和加工的效率提出了更高的訴求。互聯網+大數據的實質就是從大數據中挖掘有用信息并借助互聯網的快速和無邊界來實現信息價值最大化。如果能夠有效提升信息流的效率，將為物流、資金流的優化提供有力保障，有序健康的信息流無疑已經成為支撐物流和資金流產生高效益的基石。

信息是當今社會的支柱性資源。大數據時代，企業面臨和應對數據大量、快速的指數式增長，必須具備數字化和智能化的特征。新興互聯網企業先天具備數字化和智能化的特征，而誕生和興起于工業時代的傳統制造企業則不同，數字化和智能化的先天不足，決定了他們要在互聯網時代站穩而不被時代的車輪碾壓，必須首先完成數字化轉型，并在此基礎上實施并完成數智化轉型。

Llopis-Albert, Rubio, & Valero (2021)指出數字化轉型將改變汽車行業的全球格局，實現數字化是傳統汽車制造企業轉型的必由之路，新華三大學(2020)在《數字化轉型之路》中從IT視角梳理了企業數字化轉型的主要內容,將其分為六個層次，即業務戰略、業務工作流程、數據、應用、底層架構、關鍵基礎設施。其中，業務流程層次強調的是開放，包含兩個維度，一個是向上下游合作伙伴開放，一個是向客戶開放，目標是打通企業全價值鏈的信息壁壘，避免出現信息不對稱，該層次關注的是信息傳輸效率和效益的問題。數據層次強調的是數據治理，也包含兩個維度，一個是數據挖掘，另一個是數據安全。該層次的主要任務是通過各種新興信息技術的運用，提升數據分析處理能力并保證通過數據挖掘所提取的信息在企業全價值鏈內安全流轉，最終攻克的是信息采集難題，并填補信息流轉過程中的安全漏洞。應用層次是面向上下游、客戶的各種應用程序，應用程序是業務流程的執行載體，該層次的主要活動涉及信息的加工及使用。底層架構層次是最重要的，它是業務流程、數據、應用層次的基礎，底層架構是業務流程、數據和應用三個層次融合的平臺。業務流程層次清除了信息傳輸的障礙，數據層次解決了信息采集和信息安全，應用層次提供信息加工和使用的工具，底層架構的重要性在于存儲數據層次提供的信息, 并按照業務流程使正確的信息在正確的時間流轉到正確的業務網絡節點，并確保各網絡節點有正確的應用程序對收到的信息進行加工或利用。

可以看出，數字化轉型所涉及的主要內容中，涵蓋了信息生命周期管理的大部分活動，由此可見信息管理在企業數字化轉型戰略中擁有無法替代的戰略作用。在計算機技術、數據分析處理技術、智能算法、互聯網等技術發展日趨成熟并被普遍運用的大趨勢下，信息的“原油”——數據將更加多元、快速、大量的的產生。對于海量數據的處理必然追求效率，正如楊卓凡(2020)指出的一樣，數字化轉型的本質是以算法驅動數據自動流動，從而避免人員直接面對系統的復雜性和不確定性。所以，結合企業實際情況，在信息管理領域進行有針對性的研究，以助力企業轉型是有必要的。

Sahay &Ranjan (2008)指出，在互聯網時代，全球化加速，市場行情的變化周期越來越短，同行業甚至是跨行業的競爭日趨激烈，為更好、更快地滿足市場需求，產品的市場存活周期飛速縮短，這就迫使企業必須快速高效的獲取、分析市場信息，以在市場趨勢發生變化時作出快速反應。這里強調的是對外部信息管理的緊迫性，在互聯網及其周邊關聯技術不斷發展成熟并快速、普遍推廣運用的影響下，用戶的需求日趨個性化，新興互聯網企業不斷向傳統行業滲透，競爭已趨白熱化，那么，僅靠快速收集并處理外部信息己不足以支撐業務發展，還必須不斷壓縮產品或服務的開發設計周期，才足以適應市場變化的快速性和多樣性。要縮短產品開發的周期，企業必須具備高效的信息管理模式。

1.2研究目的和研究意義

1）研究目的

FS公司是國內一家汽車整車制造企業，是典型的傳統制造企業。FS公司新項目開發組織結構采用矩陣式結構，各項目成員為項目服務，但其在組織關系上又從屬于各個專業模塊業務部門，而且存在一個成員為多個項目服務的情況，組織成員組織關系的復雜性增大了汽車項目開發過程中的信息管理難度。

汽車新項目的開發周期一般為2-4年，隨著汽車五化（包括電動、智能、網聯、共享、輕量）的發展趨勢，參與新項目開發的專業領域日趨細分。在項目開發過程中，需要收集、存儲、傳輸、加工的信息千羅萬象，包括人員信息、項目邊界信息、產品結構信息、產品功能和性能信息、產品成本信息、項目決策信息、用戶研究信息等。信息的多樣化已成為汽車項目開發信息管理必須面臨和應對的問題。

項目組織成員的復雜性、信息的多樣性以及業務部門之間的信息壁壘，再加上研發信息管理平臺陳舊與落后的客觀原因，導致“信息孤島”現象嚴重。另外，信息質量評價體系建設的缺失導致信息準確性不高，業務流程相互孤立導致信息共享效率低下，研發信息平臺落后導致信息加工轉化效率低下，IT基礎設施資源不足導致信息無法全部線上存儲而產生信息丟失等。企業在推動實施數字化轉型時，必須正視并有效處理這些問題。

論文通過對FS公司新項目開發過程中的信息流進行分析研究，梳理信息全生命周期及其管理活動中存在的相關問題，結合數字化轉型過程中戰略規劃、組織變革、流程再造和管理創新的實際情況，從信息管理視角優化業務流程并建立信息質量評價體系，以達到下屬目的：

（1）結合信息統籌管理改造相關業務領域的工作流程，從而提升業務效率。

（2）分析現有信息存儲方面的問題，優化信息存儲架構，以滿足業務流程優化的需要。

（3）建立信息質量評價體系，提高信息傳遞和轉化的速度。

2）研究意義

優化完善FS公司項目開發信息管理體系，除了提升項目開發過程中信息收集、傳輸和加工的效率外，在助力企業數字化轉型及未來智慧企業建設方面也具有深遠意義。首先可以從信息化角度對數字化轉型進程中涉及的組織變革和流程再造提出創造性和建設性的需求和建議。同時，高效的項目開發信息管理體系可以加快知識積淀的速度、保證知識積淀的質量，從而提升項目開發的智慧。

1.3國內外相關研究綜述

1.3.1信息管理理論綜述

企業進行信息管理是為了提升企業應對內外部靜態和動態環境的能力，從而達到組織效能和效益提升的目的(Sroka & Suchanek, 2017)。基于此，國內外學者、專家進行了大量研究，提出了多種信息管理理論、思想、方法和實踐框架。

1)信息管理的涵義

盧泰宏(1998)指出，可以從兩個層次闡述信息管理的涵義，即狹義層次和廣義層次。狹義層次的信息管理將信息本身作為控制對象，強調信息管理過程中所使用的技術工具和控制手段。廣義的信息管理不僅包括了狹義信息管理的內容，同時還擴展了信息管理的對象，將參與信息活動的所有要素包括組織、人、環境等都納入了管理范圍，這樣做有利于優化信息資源及周邊資源的配置。岳劍波(1998)認為信息管理的對象應該包括兩方面內容，除了信息資源外，還應該包括信息活動。信息作為一種資源，必然要滿足企業的長期戰略需求，正如Karen & Gene (2000)指出的一樣，為了滿足信息在完整生命周期內發揮價值的需要，在創建信息的時候有以下注意事項：(1)信息格式標準化；(2)信息內容規范化；(3)保持信息與元數據描述的一致性。也就是說，信息及信息管理的標準化是實施基于信息生命周期的信息資源管理的必要步驟。論文基于FS公司實施輸入輸出物標準化的前提，進一步引入信息質量評價機制，在制度上保證了信息創建標準化的貫徹落實。

肖勇(2001)將信息管理分為六個層次，如圖1.1所示，其中智能管理是企業未來信息管理的趨勢，但目前國內企業尤其是傳統制造企業在智能管理方面發展不足, 在信息管理的第三層次(資源管理層次)和第四層次(環境管理層次)尚未發展成熟。馬費成，王曉光(2007)指出，隨著用戶需求在信息資源管理中重要地位的凸顯，信息資源管理研究的重心逐漸由信息資源轉變為信息用戶。這個轉變實際上引領企業信息管理戰略開始從簡單的信息存儲管理向信息價值管理轉變，信息價值管理的重要一環就是信息質量管理。論文所研究的FS公司用電信息表質量評價體系正是以信息用戶為中心這一理念的良好實踐。

圖1.1信息管理的六個層次

2)業務流程重組

要建立信息管理的標準化體系，實質上還是再造企業各業務領域的工作流程。進行業務流程再造，其基本思路是在識別企業關鍵信息流的前提下，依據企業實際運營狀態和企業信息流特有的屬性、融入信息管理相關技術的情況下對信息流進行重新設計，最終通過信息流與業務流程的對應關系對業務流程提出優化改進方向 (Clarke, Elliman, & Lehaney, 2000)o這個過程實質就是企業信息化。

在企業信息化進程的初級階段，會將信息流從關聯的業務工作流程中提取出來, 并將信息流交由信息管理平臺操作，將業務流交由人來進行操作(Eppinger, 2001)。但隨著信息化的深入推進，到了高級階段，需要將信息流和相關聯的業務流程進行整合，以實現企業信息管理系統的一體化，這將有賴于企業信息化平臺。在本質上，企業某一業務流程各個步驟之間、不同的業務流程彼此之間的層次邏輯關系還是業務流程關聯信息之間的鏈接關系(Mentzas, Halaris, & Kavadias, 2001 )□企業對業務工作流程的調整和再造，實質上也是對信息流的調整和融合重組(謝京佑，2019), 其核心目標是提高企業業務流程的效率(Vishvakarma, Sharma, & Kumar, 2021 )o

黃如花(2003)指出當今人們生活在不同的網絡里面，作為網絡中的一個節點，必須能夠快速高效的獲取和使用所需的網絡信息，這無疑對訪問和利用信息的工具和渠道提出了更高的要求，數字圖書館恰好應運而生，完美地迎合了人們的這一需求。對于企業來說，管理信息系統(企業信息化平臺)發揮著這個“數字圖書館” 的作用，企業管理信息系統的功用便是為了滿足企業組織成員高效訪問、利用、獲取信息的迫切需求，且企業管理信息系統本身就是保證和提高信息質量的工具(Laila & Ouafae, 2020)。Ant6nio & Fernando (2014)指出，在互聯網技術的加持下，業務流程管理已發展為一種全新的模式，即智能管理模式。智能管理模式對各種業務進行監測并提供實時信息，這有利于企業識別風險并及時將風險報送給相關業務部門。在智能管理時代，信息管理是生命線，它將不再僅僅是業務流程的輔助，而應該基于信息管理的統籌戰略對業務流程提出優化方案。梁中凱，李貴，劉耀東（2020）指出產品設計過程中的信息管理要面向設計人員，同時信息管理要與產品設計過程融合兼容。正是基于此智能管理模式，論文對FS公司數字化轉型過程中信息流與業務流程的融合情況展開了深入研究，佐證了此模式對企業信息管理的實際意義。

3）信息生命周期管理理論

霍頓（F.W.Horton）和馬爾香在1986年共同提出了信息生命周期管理的概念，該理論參考產品的研發和生產過程，將信息管理過程也劃分成六個相互關聯的階段，如圖1.2所示。這六個階段每一階段都依賴于上一階段（Marchand & Horton, 1986）。

圖1.2信息生命周期管理的活動階段資料來源：（馬費成，宋恩梅，趙一鳴，2018）

我們可將信息生命周期管理理解為一個模型，這個模型的目的是為了實現信息的全生命周期所有活動的統一完整管理。美國EMC公司推出的信息生命周期管理服務基于數據分類技術，正確的分類有利于信息的集中分層存儲，從而便于信息管理

的整體規劃。基于計算機及其技術的普遍推廣使用，以信息資源管理理論作為基礎，粟湘，鄭建明，吳沛（2006）將信息生命周期管理理解為一種管理戰略，該戰略綜合考慮了參與信息活動的人、所使用的信息管理技術以及相關管理流程，該戰略的實施主要是為了保障數據和信息管理的有效性，他們還提出了一種信息生命周期管

圖1.3信息生命周期管理的層次模型

資料來源：（粟湘，鄭建明，吳沛，2006）

何俊，戴浩，馬琳茹等（2007）在粟湘等人的研究基礎上做了細化深入的研究, 指出了每個層級的主要工作內容，如圖1.4所示。

,信息服務層 j

1數據使用價值挖掘 ?!價值評估i

I 1

I 信息管理層 j

1 |數據安全彳數據優化數據標準化| !

I I

信息存儲層

圖1.4信息生命周期層次管理工作內容

資料來源：（何俊，戴浩，馬琳茹等，2007）

由于業務推動軟件應用建設的企業信息化模式側重于滿足各個業務線的需求,

缺乏對企業信息的全面系統規劃，這就導致了企業數據和信息分別嵌入了單個業務系統，而很難在各業務流程間有效共享。當企業應用越來越多的時候，其多樣性、復雜性以及各個應用之間的關聯性對實現應用和數據的分層提出了需求，只有獨立于眾多業務應用系統的信息管理模型才能保證各應用系統之間信息的一致性、實時性、共享性和安全性。這也是應用信息生命周期管理層次模型的深刻需求。論文所研究的FS公司項目開發信息管理，是對上述層次模型的實際運用，從應用情況來看，該層次模型為信息管理問題的分析以及改進策略的制定提供了很好的框架，是一種從信息管理視角進行業務流程優化的有效工具。

4)信息質量評價

Ballou &Pazer(1985)將信息質量歸納成四個維度，一是準確性，二是完整性，三是一致性，四是及時性，這體現了信息質量概念的全面性。隨著信息管理理論的演化和技術的進步，國內外很多學者從不同的視角研究和歸納了信息質量的評價維度和相對應的評價指標。信息質量評價維度和指標的制定應該結合相關理論及實際需要。在建立FS公司用電信息表質量評價模型的過程中，根據實際需要，選擇了標準化、完整性、準確性和可理解性作為評價維度，是對信息質量評價指標的擴展應用。

李明子，丁其祥，陸太寧(2013)指出，在互聯網+大數據時代，由于數據源、數據類型以及數據數量的量級增加，信息資源的真實性與安全性己發展成為信息資源管理之重心。為確保輸出信息具備真實性與安全性，必須實施集中存儲。信息集中存儲，不是指將信息收集起來存放在一起，而是指對信息存儲進行統籌規劃，是指數據存儲架構層面的策略統籌。只有信息集中存儲策略才能統一輸出源、統一輸出范式、保證信息的唯一性、可溯性和一致性，最終確保信息的真實性和安全性。馬費成，賴茂生(2014)指出，不管是在理論研究上，還是在企業管理實踐中，信息質量評估都有著非常重大的意義，這是因為信息質量評估的出發點本身就是為了更好地滿足社會的信息需求，從而提高廣大信息用戶的信心。為了獲取或輸出高質量的信息資源，從各個角度、各個層次對信息資源進行全方位的質量評估是十分必要的。

1.3.2汽車行業信息管理實踐綜述

汽車行業企業信息管理實踐是以管理信息系統建設和升級為主的，國內外汽車企業的信息化戰略都是基于管理信息系統的建立和升級的。

國外汽車企業信息管理已覆蓋和延伸到全價值鏈。如福特公司、Caterpillar與 SAP公司通過戰略合作，基于mySAP SCM和mySAP CRM開發的汽車配件供應鏈管理信息系統涵蓋了汽車研發、生產以及物流等過程(杜成，2003) o通用、福特與D-C三大汽車集團聯合組建了Covisint,互相分享原材料供應信息、零部件及整車銷售信息等，同時共享采購及銷售渠道，這實現了汽車整車產品、汽車零部件產品以及產品原材料等供應和銷售信息資源的跨國、跨區域全球性共享，實現了供需所有用戶的共贏(杜成，2003) o作為歐洲最大的汽車集團，大眾汽車勇當德國工業4.0的實踐先鋒，大眾集團積極推動數字化轉型，在推動物聯網實現、人工智能應用、工業機器人普及等方面大力投入，提出了汽車軟件化戰略，將數字化戰場延伸到了汽車本身與客戶、服務的連接上。日本豐田汽車集團的精益制造、準時生產JIT、零庫存等生產理念舉世聞名，豐田模式的成功與信息流的有效管理也是分不開的，豐田汽車通過產品數據管理(PDM)系統參與到供應商的研發、生產和質量活動中，這不僅使得產品的生產周期大大縮短，對產品的質量改善也起到了非常大的促進作用。

高和生(2004)指出我國汽車行業信息化起步于20世紀90年代，但由于多方面的制約，如管理體制亟待改革、管理觀念有待提升等，企業的信息化工作很多情況下流于形式，這破壞了信息系統職能的完整性，導致信息系統只是在企業業務的局部領域發生效用，相對于國外汽車企業及行業來說，我國的汽車行業及主流車企的信息化建設應該說還處在初級發展階段，要達到全球國際化汽車企業信息化建設的先進水平，尚需時日。但二十年來，我國汽車產業持續高速發展，國內大型汽車企業在信息化建設方面突飛猛進，已經取得了長足的進步，董長青,韓雪丹，趙甲(2017) 和姜俊金，李友朋(2020)指出在過去十幾年的發展過程中，基于ERP、MES、B0M、 PLNVPDM等平臺，我國主流的大中型汽車企業集團都己基本全面建立起了獨具特色的差異化全價值鏈信息管理系統。

得益于2004年投資建成的汽車產品開發平臺系統，長安汽車集團的產品開發周期大大縮短，原來平均每年最多可以完成3個改型車的設計，現在已經達到了平均每年完成8個車型（包括新車型和改款車型）設計的水平，同時還實現了產品開發的全球協同，可與開設在海外的設計中心開展全天候的不間斷協同開發（李衛忠，2008 北汽為了提升內部信息管理和服務的標準化，致力于ISO 20000標準體系的建設；奇瑞汽車則選擇了基于PDM理念，將PDM系統與ERP、SCM和CRM等系統打通，最終實現客戶導向的產品生命周期管理PLM （肖隆平，2013） o賈彥慶（2013）在研究長城汽車信息化戰略規劃時指出，自2006年起，長城汽車先后引入了PDM、MES和 ERP等國外成熟的信息系統，在引入這些信息系統的基礎上，長城汽車優化了研發流程，并行工程、敏捷設計等先進理念的導入，大大壓縮了長城汽車車型的研發周期，同時穩定了整車產品的質量。信息化戰略助推吉利汽車的快速成長，吉利汽車實施的數據中臺，實現了集團內各業務模塊數據的互聯，打破了數據分析的平臺限制（郭園園，2021） o秦長坤，張曉勇，馬超（2014）指出江鈴汽車在建立信息化管理平臺時，通過建立SAP系統、DMS系統和MES系統之間的集成接口，實現了覆蓋企業所有業務的集成管理。一汽集團不僅在研發領域基于數字李生技術推動虛擬開發平臺的建設，同時通過數據中臺“紅旗營銷云”的建設，企業內部的信息孤島被打破，實現了信息在各業務領域之間的有序流轉，從紅旗轎車2020年的銷量大幅提升就可以看出“紅旗營銷云”對效益的提升（深白，2020）。為實現企業數字化轉型戰略目標，比亞迪汽車將布署西門子信息管理解決方案Xcelerator,整合計算機輔助設計、產品生命周期管理及仿真測試等功能模塊，該組合方案將幫助比亞迪打通企業全價值鏈信息流（俞慶華，2020）。

1.3.3綜述總結

國內汽車企業的研發平臺信息化多選擇基于PDM/PLM開展，在現有研發系統的基礎上，通過新興信息技術的應用，有效建立同其他業務模塊信息管理系統之間的連接，實現企業上下游之間的信息共享。目前國內各車企信息管理面臨的最大問題在于系統功能單一，主要實現了信息的存儲和查詢功能，而在信息數據的運算、管理方面比較薄弱，這是無法適應信息需要跨平臺協作的互聯網時代要求的。

20世紀晩期以來，國內各行業基本實現了計算機技術同信息管理的相互融合，但是信息管理的能力仍然參差不齊，尤其是在傳統制造業領域。一方面是信息技術人才極度短缺，另一方面是管理信息系統的陳舊與落后。工業化時代建立的管理信息系統更多的僅僅發揮了信息存儲的作用，在更為關鍵的信息傳輸、加工處理方面的作用很弱。這個時期積淀的信息技術人才體系側重于IT支持與服務，其工作職責和知識體系沒有延伸到具體業務層面。另外，由于信息安全技術方面的投入不足，出于信息安全方面的考慮，再加上橫向部門之間固有的信息壁壘，各業務模塊之間的信息交換和分享并不充分，信息的價值沒有充分挖掘和提煉。

20世紀以來，在信息化和數字化革命的浪潮中，國內汽車企業都紛紛實施信息化戰略和數字化轉型，己經達到了比較高的信息化水平。但正如吳蒙(2010)曾指出的，企業信息化能否助力企業戰略目標的實現，依賴于信息化與工業化的良好融合。企業信息化能不能與企業運營模式和業務工作流程相互融合，信息流和物流、業務流能不能有效協調正是當前國內汽車行業所面臨的難題。

1.4研究內容與研究方法

1.4.1研究內容框架

廣義信息管理是指人類綜合運用各種技術方法和工具手段實現對信息流的高效控制，以便提高信息使用的效率，并使信息價值最大化的一切過程。信息管理理論的發展和研究是多視角的，包括技術視角、經濟視角、行政和法律視角、人文視角等。技術視角下的信息管理主要解決信息的收集、傳輸、加工、存儲和利用的方法、模式和問題，而其他視角主要解決的是信息流的干擾問題。

論文對FS公司項目開發信息管理的研究主要從技術視角展開，主要研究數字化轉型進程中信息管理領域的配套改革。論文將結合信息生命周期管理的理論思想及相關模型，梳理FS公司項目開發信息管理的現狀，識別項目開發信息生命周期管理中的問題，并制定解決問題的改進策略，論文最后還對實施信息管理改進策略后取

得的實際效果進行了分析比較，并通過偏差對比確定了未來持續改進方向。論文主

要結構框架及內容見圖1.5o

FS公司項目開發信息管理研究

~? 研究背景

——? 緒論 ―? 研究目的和研究意義

國內外相關研究綜述

—? 研究內容與研究方法

—? FS公司項目開發管理模式

——? FS公司項目開發信息管理現狀 ―? 項目開發信息發展趨勢

FS公司項目開發信息管理模式

—? FS公司項目開發信息管理問題分析

改進目標

FS公司項目開發信息管理信息集中存儲

? 改進策略基于信息流的業務流程優化

建立信息質量評價體系

實施過程分析

FS公司項目開發信息管理實施效果分析

改進實施與效果分析

―? 持續改進方向

結束語總結展望

圖1.5論文研究框架及內容

第1章：結合汽車行業現狀及發展趨勢，分析FS公司所面臨的市場形勢，引出進行信息管理研究的意義，并歸納總結收集和閱讀的各種文獻資料，確定論文的理論研究基礎及研究方法。

第2章：簡單介紹FS公司業務及組織架構，然后對FS公司的項目管理模式以及項目開發信息管理模式進行詳細研究，深刻分析FS公司信息管理模式中普遍表現出來的問題，并明確關鍵問題。

第3章：針對關鍵問題提出改進目標，結合改進目標制定改進策略，并對主要改進策略的細節設計展開研究。

第4章：分析改進策略的實施過程及實施效果，通過與改進目標的對比，找出差距，明確持續改進方向。

結束語：總結論文研究過程中的優勢與不足，分析發掘未來研究和提升方向。

1.4.2主要研究方法

論文使用的相關研究方法如下：

(1)文獻研究法。通過閱讀國內外信息管理理論和實踐相關的書籍、論文、會議報告等，吸收其中的思想和方法，利用這些思想和方法對FS公司信息管理實際情況進行分析，指出FS公司信息管理模式中的問題，同時擬定改善策略。比如信息生命周期管理理論、信息管理分層技術、信息質量評價方法等，在論文中都進行了應用。

(2)層次分析法。層次分析法的理論基礎是系統工程的思想方法，將待評價的信息看成系統，通過對信息多個維度進行分析，規劃出各維度間彼此關聯的序列層次，通過對所有層次全部維度的有效客觀判斷，設計出各層次、各維度之間的相對重要程度并給出量化指標表示，然后建立相應數學模型以計算各層次各維度的相對重要程度的權重，以權重大小順序來判斷信息質量(馬費成,宋恩梅，趙一鳴，2018)。論文中FS公司用電信息表的質量評價體系就是基于層次分析法及相關理論建立的。

(3)對比法。對同一類事物如信息資源進行比較以便得出大概的結論。在基于層次分析法建立的用電信息表質量評價模型中，雖然使用了量化評分、加權計算等定量評價，但是在各單項評分時不免仍然存在主觀判斷的成分，所以引入了對比法，即創建一個基礎模板和一個標準模板與待評價用電信息表進行對比評價，通過對比體現出差異，以降低主觀判斷的影響。

(4)5why分析法。5why分析法由豐田佐吉提出，通過追根究底、從不同的視角連續追問5次或N次為什么來找出問題的根本原因，在論文第2章進行FS公司信息管理問題分析時，使用了 5why分析法。

2FS公司項目開發信息管理現狀

2.1 FS公司項目開發管理模式

2.1.1公司簡介

FS公司主要業務包括汽車整車項目研發、生產、銷售及服務，其研發業務涵蓋全系列、全品類汽車產品，所開發項目包括全新架構平臺、全新車型、改款車型。在汽車五化（包括電動、智能、網聯、共享、輕量）的行業發展背景下，作為一家傳統汽車企業，FS公司正處于數字化轉型時期。

一方面是合資汽車品牌價格下探，一方面是新興電動汽車品牌的高科技產品異軍突起，汽車行業競爭日益激烈，大量中小型車企面臨倒閉、被兼并的命運。在互聯網發展帶來的嚴峻市場環境下，企業要生存，必須轉變發展思路，調整企業發展戰略，積極適應行業趨勢。為了保住市場份額并尋求突破，FS公司一直以來積極推進企業轉型。在企業轉型的過程中，企業整體運營戰略的調整、組織結構和業務模式的改革、業務工作流程的升級再造都離不開管理信息系統的優化升級。而管理信息系統優化升級的前提是清晰的信息管理戰略。

汽車項目開發周期通常長達4年，如長安汽車的產品開發周期為42.5個月，上汽的產品開發周期為39個月（郭息林，2017）,隨著經驗積累、技術進步及計算機輔助設計（如虛擬仿真）的應用，現代短、平、快汽車項目（如基于成熟基礎車平臺的全新上車體開發）開發周期也可縮短至兩年半左右。同時，公司通常都會有多個項目同時運行，這些項目的開發計劃存在同步、異步、串行等情況。汽車項目開發需要眾多專業團隊的協作，包括整車部門、產品部門、功能開發部門、性能開發部門、試制部門、試驗部門、質量部門、市場部門、采購部門等。FS公司的組織機構如圖2.1所示。

2.1.2項目開發管理模式

為了充分利用公司資源來滿足盡可能多的項目開發，FS公司項目開發團隊采用

圖2.1 FS公司組織機構圖

產品委員會

工售后丄市場丄采購丄質量丄法規丄制造丄試驗

H動力

亠丄電子電器

匸車身

工造型

工商品開發

丄商品規劃

5工程師

2工程師

5工程師

2工程師

10工程師

5工程師

13工程師

12工程師

7工程師

4工程師

5工程師

8工程師

2工程師

7工程師

8工程師

3工程師

10工程師

3工程師

16工程師

6工程師

15工程師

14工程師

13工程師

8工程師

6工程師

7工程師

9工程師

3工程師

5工程師

2工程師

5工程師

2工程師

10工程師

5工程師

13工程師

12工程師

7工程師

5工程師

6工程師

7工程師

2工程師

-項目A經理--項目B經理--項目C經理一

項目開發團隊組織結構

圖2.2

在FS公司的矩陣型結構中，專業部門對人力資源擁有絕對控制權，這是一種弱

矩陣型結構。采用矩陣型組織結構，不僅是資源共享的需要，在信息共享上也是有

優勢的，它可以加強專業知識在不同項目上的共享，同時有利于各專業領域間的知識（知識由信息積累和轉化而來。）交流。不過矩陣型組織結構也給信息管理帶來了一些挑戰，項目成員面臨項目上級和專業上級的雙重領導，當項目信息和專業信息存在沖突的時候，需要項目成員擁有較高的信息管理能力。同時，隸屬于某一專業部門的組織成員，其負責的業務固定，但可能需要同時服務于多個項目；對于同一業務，專業部門可能分派不同人員分別服務于不同項目。同時，為了公司長期發展的需要，在完成項目開發工作的同時，還要及時積累組織記憶，所以負責項目的專業工程師還需要擔各自專業領域的技術積累任務。這些情況都增加了項目開發信息管理的難度。

基于項目組織結構，各領域進行分工協作，共同承擔并完成項目開發工作。按照工作職責分解的FS公司項目開發工作結構（WBS）如圖2.3所示。

圖2.3 FS公司項目開發工作分解結構

FS公司項目開發工作所有專業領域分解完整的話，專業細分領域將多達62個, 如此多細分領域，要做好項目開發信息管理工作，必須依賴各專業領域針對各自領域的信息特點制定信息管理策略，項目層面僅負責統籌管理。

基于矩陣式組織結構的特點，項目團隊由各業務模塊分派給項目的人員組成，項目完成后項目團隊解散。項目管理人員隸屬于商品開發業務模塊，由于商品開發業務模塊本身與其他業務模塊之間的信息壁壘，以及其他業務模塊之間的信息壁壘, 再加上項目本身對各業務模塊工作輸入、輸出的信息缺乏統一規劃和管理，從而導致項目信息錯誤、信息缺漏、信息丟失、信息斷層、信息可溯性差等一系列問題。這些問題不利于項目總結，構成了項目知識積累和傳承的障礙。

2.2項目開發信息發展趨勢

1)云資源對信息安全的新需求

未來是智能汽車時代，汽車本身像手機一樣，是一個移動終端，將會產生海量數據，如道路信息、車輛通訊信息等，這些數據也將是項目開發過程中的信息來源，有效管理這部分信息是企業必須面臨的挑戰。同時，隨著公司產品的更新換代，產品數據的量級在不斷增加，數據的存儲需求日益增加，云資源的使用是必須考慮的問題。大量數據的分析處理需要使用云計算技術，為了保證信息的安全，云計算與邊緣計算之間的平衡也是無法回避的問題。云計算、云資源的使用，繞不開的一個問題是信息安全，這與過去信息僅在公司內部存儲和流轉是截然不同的。

2)企業內外信息資源的整合

全球化的大趨勢下，為了快速響應市場需求，不斷縮減產品研發設計的周期是企業不可回避的選擇，在汽車企業的平臺、車型開發過程中，各專業細分領域的計算機輔助設計工具日趨成熟，這種專業化的縱深發展雖然強化了細分領域的專家知識共享和利用，減少了實物驗證從而縮短了產品開發周期，但是一個明顯的副作用就是各種輔助設計軟件越來越多，軟件的整合及共享、工具與開發流程的協同、各種格式數據的分析處理及共享則成為企業需要考慮并解決的問題。童琳，趙永順 (2001)就曾指出了由離散孤立的、互不兼容的計算機輔助工具產生的數據格式不統一、存儲介質各異等問題而引起的“自動化孤島”現象。

除了企業本身數據的管理，作為整車企業，與供應商之間的數據共享需要建立相應的信息平臺，供應鏈生態圈的信息統籌管理勢在必行。同時，隨著大量互聯網企業、通訊企業、房地產企業等加入造車行列，汽車行業的競爭日趨白熱化，大規模的兼并重組勢在必行。在未來兼并重組的浪潮中要立于不敗之地，在項目開發信息管理上需要提前做好準備。信息資產的重組和整合必然需要相應的管理手段進行加持(Battistello, Haug, & Suzic, 2021 )□

正如郭薇(2019)所指出的，共享性是“互聯網+”時代企業信息的一個重要特征，這里的共享性不僅僅是指企業內部的信息共享，企業在整合企業內外部信息的同時，需要考慮與用戶、供應商、經銷商等企業生態鏈上下游共享信息，唯此方能享受共享經濟的紅利。

3)知識管理對價值挖掘的迫切需求

童東城(2016)認為汽車新品設計研發失敗的主要原因之一是缺乏對以往產品開發經驗與教訓的總結，同時在新產品開發過程中選擇和使用了不正確的項目管理思路或方法。來自以往產品開發的經驗和教訓是對項目開發信息的組織再利用，這種信息的組織最終形成知識；而項目管理思路或方法在很大程度上依賴于項目成員的信息管理水平，這從《PMB0K®指南》對項目管理十大知識領域的過程描述就可以看出。《PMB0K®指南》在描述項目管理的各個過程時，首先從輸入、工具與技術、輸出三個維度對過程進行概述，輸入與輸出涉及到信息流、資金流和物流，而工具與技術則指對信息流、資金流和物流進行分析處理的手段；緊接著就用一張數據流向圖對數據流進行描述，數據是信息的原油，數據經過分析處理后轉化為信息。可以看出，不管是來源于項目開發積累的知識，還是項目管理思路或方法，實質上都是對項目開發信息的有效管理。

2.3 FS公司項目開發信息管理模式

2.3.1項目開發信息組織和利用

FS公司項目開發流程如圖2.4所示，總體分為項目前期研究、項目開發、生產準備和經驗反饋四個階段。項目前期研究階段主要確定產品方向并進行產品概念設計; 項目開發階段進行項目立項，并正式進入商品化開發階段，該階段需要完成方案設計和選型，簽署技術、商務和質量合同，并完成工程發放；生產準備階段進行零部件及整車的制造、生產驗證并完成投產，同時完成各項投產準備驗收（包括生產準備驗收及供應鏈狀態驗收等）；經驗反饋階段進行項目開發經驗教訓總結，為下一個項目做準備。

項目前期研究項目開發階段生產準備階段經驗反饋

'產品'U產品' 、方向Fa概念,

PAO PA1 』項目口方案口項目LJ工程L

=立項確定廠V合同廠［發放尸

Pl P2 P3 P4 』制造LJ生產掛產L

1驗證鬥驗證M投產r

P5 P6 P7 J項目〕

1總結J

圖2.4 FS公司項目開發流程

項目開發過程中信息的組織和利用是基于開發流程的，汽車項目開發流程包括兩個維度，一個是項目管理維度，另一個是設計開發維度。項目管理維度的流程采用門徑管理系統，即前一階段結束進入下一階段前，必須對該階段工作進行總結檢討，判斷滿足一定條件后才能進入下一階段。將前后階段之間的這個決策過程稱為 “過閥點”。信息管理維度上，在每個閥點都規定了一系列閥點交付物，只有所有交付物都通過評審才能順利進入下一階段。如在P4 （工程發^0這個閥點，電子電器領域需要完成的交付物包括系統及零部件工程設計方案評審報告及會議紀要、零部件工程3D數模、零部件工程2D圖紙、整車通信網絡信號矩陣、零部件診斷協議、零部件功能規范、整車電氣臺架測試計劃、診斷儀開發計劃、零部件產品認可計劃、零部件標定計劃等。由于每個節點的交付都規定得非常清楚，且節點交付物由項目管理人員集中I5理，信息管理相對比較規范。對于項目管理維度的信息管理，本身已經比較規范和成熟，論文不做詳細研究，論文將主要針對設計開發維度的信息管理進行詳細研究。

設計開發維度的流程都是符合圖2.5所示的系統工程過程的，整車各個維度的設計開發過程均遵循系統定義和分解、系統集成和測試構成的“V”模型。此處以電氣設計領域為例，說明FS公司基于設計開發維度的信息管理模式，如圖2.6是電氣設計領域的“V模型”。

資料來源：（周德群，賀崢光，2017）

基于電氣設計領域“V”模型開發流程，并結合實際工作情況，可以梳理出流程中的信息交流模式，如圖2.7所示。從圖中可以看出，項目成員作為項目信息管理活動的參與者，其工作模式相當于一個信息加工單元，一方面要接受其他項目成員輸入的特定信息，另一方面還要對接收的各種信息進行分析、處理、轉化，并將轉化后的信息輸出給特定的其他項目成員。也就是說，每個項目成員既是信息接收者，又是信息發送者。

圖2.7基于電氣設計領域“V”流程的信息交流模式

項目成員接受的輸入信息可能是單一的，也可能是多維的，其傳輸給其他項目成員的輸出信息同樣可能是單一的，也可能是多維的。項目成員（以項目電氣工程師1為例）面臨的信息接收和發送情景共有四種基本類型，如圖2.8所示。

由于項目成員面臨的信息交流模式有四種，再加上各項目成員可能同時參與到多個項目，導致每個項目成員所面臨的信息管理情景是復雜的。在參與項目活動的過程中，項目組織成員就可能面臨各種信息管理活動中的問題，如信息的來源不唯一、不同渠道獲取的同類信息不一致、信息不準確、信息無法及時獲得、信息缺少版本及變更記錄等，這些問題都會給項目成員帶來困惑。在多項目、多種信息交流模式的雙重激勵下，信息的交叉傳播是不可避免的，而信息的交叉傳播極易帶來信息的失真。對于講究科學性、嚴謹性的汽車及零部件開發工作，信息失真是無法容忍的，因為信息失真可能帶來的是高額的設變成本。

同時，各專業領域之間的信息交流，對于上下游輸入輸出交付物的質量沒有統一的質量評價標準，導致輸入物和輸出物的準確性、完整性、一致性和及時性沒有保障。各專業領域之間往往要花大量的時間對輸入、輸出物進行多次交流才能達成一致，付出的溝通成本比較高。

信息A

雨刮設計工程可 —-~~H項目電氣工程師1

a. 一對一接收模式

項目電氣工程師1 '二——?!~電氣領域專家~

b. 一對一發送模式

燈具工程師信息C .

車身控制器工程師項目電氣工程師1

開關工程師

c. 一對多接收模式

? 網絡工程師

仁息D

項目電氣工程師1 架構工程師

? 診斷工程師

d. 一對多發送模式

圖2.8項目成員面臨的信息交流方式

2.3.2項目開發信息創建與采集

在項目開發過程中，每個項目成員都會創建信息，為了保證所創建信息的完整性、準確性、一致性，制定信息標準化體系是非常必要的。通過“精益設計單元” 項目的實施，FS公司所有專業領域在梳理業務流程的同時，都對流程中輸入物、輸出物進行了全面梳理，并對各項交付物都制定了規范化的模板，各種交付物（信息）都必須按照模板進行創建。

雖然信息的標準化體系已初步建成，但是并沒有結合信息管理的需要對流程做出足夠的優化。如231節所描述的一樣，設計開發維度的項目信息管理仍然是被動的按照項目節點管理系統和項目開發“V”流程進行，基于“V”流程的信息傳遞路徑長，信息傳遞效率低下。而且基于“V”流程的信息著眼于業務，并沒有追求信息流的最優化。這里以電氣設計領域子系統及零部件用電信息表的收集為例，來說明 FS公司項目開發信息的采集方式。

在電氣設計領域“V”流程中，整車電氣設計階段的工作是由整車電氣設計工程師完成的，其工作流程如圖2.9所示。

圖2.9整車電氣設計工作流程

子系統及零部件用電信息表是進行整車電氣原理設計的依據，項目整車電氣設計工程師根據車型配置表和整車構成文件識別用電需求，并整理出整車用電設備清單，然后按照整車用電設備清單逐一收集子系統及零部件用電信息表，子系統及零部件用電信息表的采集過程如圖2.10所示，從圖中可以看出，這種子系統及零部件用電信息表的采集方式具有以下特點：

（1）不同項目（如項目1和項目2）的整車電氣設計工程師各自負責所在項目的用電器用電信息表收集；

（2）每個項目（如項目1和項目2）都要將所有用電器的用電信息表重新收集一次；

（3）不同項目（如項目1和項目2）同一用電器工程師可能不是同一責任人（如用電器A）,他們分別將用電信息表發送給各自所在項目的整車電氣設計工程師；

（4）不同項目（如項目1和項目2）的同一用電器工程師可能是同一責任人（如用電器B）,則該工程師需要將用電信息表分別發送給各項目的電氣工程師。

從零部件用電信息表采集模式可以看出，電氣工程師1、電氣工程師2、A用電器工程師1和A用電器工程師2將各自保存一份A用電器的用電信息表，由于這些用電信息表并沒有進行在線存儲，任何對A用電器用電信息表的修改都需要在四個工程師之間進行線下傳遞，這無疑很難保證A用電器用電信息表的唯一性。在后續新項目沿用A用電器時，新項目電氣工程師采集到的A用電器用電信息表極有可能不是最新狀態的。如A用電器工程師1更新了 A用電器用電信息表，但這個修改并沒有傳遞到A用電器工程師2處，某新項目的電氣工程師3在采集用電信息表時，

從A用電器工程師2處獲取的A用電器用電信息表將不是最新狀態的。

c電器用電信息表

圖2.10零部件用電信息表采集模式

整車電氣工程師總是向用電設備工程師收取零件用電信息表，為了規避責任，即使該零件的用電信息表之前己經在另外一個項目向另外一個用電設備工程師收取過，整車電氣工程師在新項目上還是會重新收集一次。這種信息采集模式會帶來很多困惑，將在第3章進行詳細分析。

2.3.3項目開發信息存儲和清理

1）信息存儲

FS公司項目開發信息存儲架構如圖2.11所示。產品信息系統僅用于管理產品3D 數模和產品2D圖紙，明細表及文檔管理系統則主要用于管理明細表并集成了部分文檔管理功能。項目開發中的其他交31或交付信息如零部件用電信息表、產品認可計劃、產品認可報告等，都存放在共享磁盤或者工程師個人辦公電腦上。數據存儲分

為內部存儲和外部存儲，內外部數據可遵循數據交換機制通過數據接口進行交換。

外部存儲

圖2.11項目開發信息存儲架構

FS公司的信息存儲架構存在如下特征：

(1)信息關聯性差。如雖然將零部件的3D數模和2D圖紙進行了統一管理，但零部件相關的其他信息如零部件用電信息表、產品認可計劃、產品認可報告等并沒有進行集中管理，這導致同一零件的相關信息之間沒有關聯，而且跨系統進行存儲，查詢并不便利。

(2)大量設計開發過程交互信息沒有進行在線存儲，甚至由信息創建者和接收者進行線下存儲，在人員流轉或者流失的過程中，極易導致信息丟失。

(3)信息管理平臺側重于與設計開發下游如釆購、生產、質量等領域的信息分享，而對設計開發領域內的信息管理缺乏統一的規范管理，這不利于項目開發經驗的積累傳承。

(4)缺乏信息集中存儲管理策略，存在相同的信息多處存儲的情況，如產品信息(PD)除了 3D數模和2D圖紙外，其他PD類的信息都分散的存儲在公共共享盤和項目成員個人存儲空間中，這不利于信息的版本管理和同步更新，也無法保證信息源的唯一性，信息的可溯性差。

(5)大量設計開發過程交付信息都是線下管理，不利于信息管理自動化，如零部件用電信息表更新后，無法自動郵件或信息通知相關人員，這對公司未來信息化升級形成了阻礙。

(6)設計開發過程信息以線下存儲為主，不利于信息生命周期管理。

(7)信息分散存儲，不利于業務流程整合和信息同步更新。如產品明細管理和產品信息(如3D數模和2D圖紙)管理分別通過產品信息管理系統和明細表及文檔管理系統完成，所以對應的產品的發布流程和產品數模和圖紙的發布流程被分成兩個流程，必須在產品數模和圖紙的發布完成后產品本身才能完成發布，這導致了流程的復雜性和重復性。從圖2.12產品發布的PERT圖可以看出，必須在工作任務“產品3D數模和2D圖紙發布”完成后，才能開始產品功能件的發布。在工作任務“產品2D圖紙設計”己經完成的情況下，正常情況下完成產品發布還需要4天。

(8)信息存儲比較分散，相同的信息存在多址存儲的現象，這就導致信息的唯一性無法有效管控。

圖2.12產品發布的PERT圖

2）信息清理

信息的清理可以為企業節約信息存儲和管理資源，定期對失去價值的信息進行清理，有利于企業存儲資源的合理配置和利用。FS公司針對各種信息，根據其重要性，都詳細規定了存儲年限。如表2.1所示，是FS公司部分項目開發信息的存儲年限。

表2.1 FS公司部分項目開發信息存儲年限

記錄編號記錄名稱保管單位存儲系統存儲期限

FSXMKF-G-001 項目開發計劃項目平臺文檔管理系統 8年

FSXMKF-G-002 節點會議紀要項目平臺文檔管理系統 8年

FSXMKF-G-003 風險清單及行動方案項目平臺質量管理系統 5年

FSXMKF-G-004 項目經驗總結項目平臺知識管理系統 10年

FSXMKF-G-005 項目例會紀要項目平臺文檔管理系統 5年

FSXMKF-G-005 產品2D圖紙產品信息平臺 PDM 項目生命周期

FSXMKF-G-006 產品3D數模產品信息平臺 PDM 項目生命周期

基于信息清理的需要，FS公司對所有信息都進行生命周期管理，并為處于不同階段的信息設置了生命周期標識，如圖2.13所示。這種信息生命周期管理也為信息的迭代升級提供了基礎。

（設計中 I 已凍結 I 待審核 I 已發布 I 已作廢〕

■ （升級中

圖2.13 FS公司信息生命周期標識

2.4FS公司項目開發信息管理問題分析

FS公司各專業領域的設計開發流程都是基于系統工程“V”模型的，所以其信息傳遞模式大同小異，存在的問題都是共性的，本章將以整車電氣設計領域零部件用電信息表的管理為例分析FS公司項目開發信息管理中存在的問題。

在一個面向FS公司所有電氣設計工程師的題為《你工作中經常要面臨的3個困惑是什么？》的內部調研中，最終收集到的排名前三的問題如下：

(1)對于沿用件，同一個零件，不同的零件設計工程師提交的用電信息表不一致。

(2)很多零件設計工程師不按用電信息表標準模板填寫和提交用電信息表。

(3)經常被零件設計工程師反問：“XX零件是沿用件，用電信息表己經提交給你們部門XXX 了，你們內部不溝通的嗎？為什么要重復提交，可不可以直接找 XXX收取。”

上述三個問題描述的都是實際工作中表現出來的現象，并不是真正的問題，分析這些現象背后的真正原因才能找出真正的問題。只有在明確真正問題的情況下，才能有針對性的制定改進策略。

5why分析法是追究問題根本原因的有效方法，下面將從信息管理層、信息存儲層和信息服務層三個維度，分別使用5why分析法嘗試找出上述問題的根本原因。

2.4.1信息管理層問題分析

信息管理層的工作內容包括數據安全、數據優化和數據標準化，這里主要研究數據標準化。除了信息格式的標準化以外，還需要對參與信息活動的組織、組織成員的信息行為進行規范管理，需要規定信息產生、傳遞及處理的規范，并有必要制定標準化的流程。

表2.2是從信息管理層任務角度出發，利用5why分析法對前述3個問題進行分析的情況，從表中分析可以看出，從信息管理層視角分析，FS公司信息管理問題的根本原因有3個，即：

(1)信息線下管理；

（2）缺乏信息校對、審核機制;

（3）信息沒有集中統一管理。

表2.2信息管理層問題分析

問題 Why 回答

對于沿用件，同一個零件，不同的工程師提交的用電信息表不一致。 lwhy 同一個零件的用電信息表為什么不唯一，而是會存在兩個版本的用電信息表？同一零件的多個工程師在更新用電信息表時沒有共享，信息不同步。

2why 為什么會出現用電信息表更新不同步？用電信息表線下管理，由項目零件工程師手動更新，比如A 項目更新了，B項目無法即時知曉。

很多零件設計工程師不按模板填寫和提交用電信息表。 lwhy 為什么不按模板填寫？缺乏校對、審核。

經常被人反問：

“XX零件是沿用件，用電信息表已經提交給你們部門 XXX 了，你們內部不溝通的嗎？為什么要重復提交，可不可以直接找 XXX收取。” lwhy 為什么要重復收集用電信息表？在新項目上的應用，重新收集以確認是最新版本。

2why 以前收集的為什么不是最新版本？用電信息表按照項目各自管理，同一個零件的用電信息表，存在多個版本，無法確定哪一版為最新狀態。

3 why 對于同一零件，為什么會有多個版本的用電信息表？零件工程師、各項目的整車電氣設計工程師都各自保存了一份該零件的用電信息表。

4why 為什么要各自重復保存同一零件的用電信息表？缺乏統一管理用電信息表的機制。

2.4.2信息存儲層問題分析

信息存儲層的工作內容為信息的集中化管理，是企業信息存儲策略的體現。表 2.3是從信息集中化管理角度出發，利用5why分析法對前述3個問題進行分析的情況。從表中分析結果來看，FS公司項目開發信息分散存儲的現象比較普遍，這種分散的信息存儲模式，會引起信息的重復存儲，從而導致信息的修訂不同步，最終導致信息的唯一性沒有保障，這不僅會造成項目開發工作中一些不必要的溝通成本（時間成本），某些情況下還會引起項目后期高額的設變費用（資金成本），這都不利于信息發揮其應有的價值（產生了負效益）。

表2.3信息存儲層問題分析

問題 Why 回答

對于沿用件，同一個零件，不同的工程師提交的用電信息表不一致。 lwhy 同一個零件為什么會存在多個版本的用電信息表？同一零件的多個工程師各自存儲了一份該零件的用電信息表。

2why 為什么多個工程師要各自保存同一個零件的用電信息表？用電信息表缺乏統一集中管理，由各項目工程師存儲在各自的電腦硬盤或共享盤中。即存在分散重復存儲。

很多零件設計工程師不按模板填寫和提交用電信息表。該項與信息存儲層沒有關聯。

經常被人反問："XX 零件是沿用件，用電信息表已經提交給你們部門XXX 了，你們內部不溝通的嗎？為什 lwhy 為什么要重復收集用電信息表？以前項目收集的該零件用電信息表丟失。

2why 以前收集的用電信息表為什么丟失？以前項目的整車電氣設計工程師離職，存儲在個人電腦的用電信息表沒有完整交接。

么要重復提交，可不可以直接找XXX收取。” 3 why 用電信息表為什么保存在個人電腦？缺乏用電信息表集中存儲的機制。

2.4.3信息服務層問題分析

信息服務層的工作內容為數據挖掘、數據利用和價值重審。論文主要研究數據利用，數據挖掘和價值重審不在論文研究的范圍內。數據的高效利用是基于信息的高質量的，所以從信息質量管理視角對前述3個問題進行5why分析，分析結果如表 2.4所示，從表中分析結果來看，信息服務層主要存在3個問題：

(1)業務流程沒有考慮信息管理的需求；

(2)缺乏信息質量評價體系；

(3)信息線下存儲，無法實現大量信息的統一版本管理。

從上述分析的整體情況來看，FS公司項目開發信息管理過程中主要存在的問題可以歸納為以下三方面：

(1)項目開發信息存儲策略存在很大的優化空間；

(2)急需建立項目開發信息的質量評價體系；

(3)項目開發信息流與業務工作流程的關聯協同機制有待進一步完善。

表2.4信息服務層問題分析

問題 Why 回答

對于沿用件，同一個零件，不同的工程師提交的用電信息表不一致。 lwhy 同一個零件的用電信息表，為什么要找多個不同的工程師收集（不同源）？因為整車電氣設計工程師的出發點是完成“收集用電信息表”這個動作，而不是要獲得一份正確的用電信息表°

2why 為什么整車電氣設計工程師的出發點會出現偏離？因為整車電氣設計業務流程是基于任務的，缺乏信息管理的視角。

很多零件設計工程師不按模板填寫和提交用電信息表0 lwhy 為什么不按模板填寫？零件工程師沒有意識到用電信息表的質量會對下游工作帶來嚴重影響。

2why 零件工程師為什么沒有意識到用電信息表質量的重要性？因為沒有相應的機制對其提交的用電信息表質量進行考核。

3 why 為什么不制定考核制度？缺乏用電信息表的質量評價體系,考核沒有可靠的依據。

經常被人反問：

“XX零件是沿用件，用電信息表已經提交給你們部門XXX 了，你們內部不溝通的嗎？為什么要重復提交，可不可以直接找XXX收取。” lwhy 為什么要重復收集用電信息表？因為同一零件（沿用件）的用電信息表沒有統一的管理平臺。

2why 為什么沿用件用電信息表沒有進行統一管理？因為項目開發信息是按項目進行管理的，各項目橫向沒有按照零件統一管理用電信息表。

3 why 為什么不按照零件管理用電信息表？線下存儲,要靠人工管理，難以實現。

3FS公司項目開發信息管理改進策略

3.1改進目標

1)總體目標

根據公司數字化轉型的總體戰略，FS公司項目開發信息管理總體目標為：所有項目開發相關信息進行統籌管理，徹底改變當前普遍存在的項目開發信息缺失、丟失的情況；項目開發信息集中存儲，產品相關信息統一在線發布和版本管理；開發業務流程與項目開發信息管理協調適應，保證項目開發信息流在不同業務流中有序流動；信息的創建標準化、規范化；建立項目開發信息質量評價體系；建立統一的信息清理機制。

2)分解目標

公司信息管理總體目標的達成，必然分解到各專業領域。優秀的信息管理戰略，必然離不開基層業務的信息流優化策略，只有每一個領域，每一個業務，每一個子流程的信息流都進行了充分合理的優化，才能支撐起企業全局的信息管理統籌。企業高層管理者只能引領信息管理戰略方向，至于具體的信息管理變革的戰術策略，則有待于中層、基層相關業務領域的專家、骨干在戰略方向的指引下具體制定并實施。

這里以整車電氣設計領域為例，闡述FS公司信息管理的分解目標。整車電氣設計領域的零部件用電信息表管理是整車電氣設計工程師的重點工作，也是工作中的一大難點，信息收集困難、信息質量差、管理混亂等問題一直困擾著整車電氣設計工程師，為了提升用電信息表的管理水平，在FS公司信息管理系統升級的戰略框架下，電氣設計領域提出了以下信息管理目標。

(1)建立用電信息表集中管理體系。主要內容包括用電信息表模板的統一；填寫的標準化、規范化；實現用電信息表的集中存儲；為了避免用電信息表的重復收集，實現用電信息表與功能件的綁定，按照零部件號對用電信息表版本進行統一管理。

(2)完成用電信息表線下管理到線上管理的轉變。進行信息的線上管理是為了解決信息線下管理的亂象，實現線上管理一方面可保證信息源的唯一性，同時還可以實現用電信息表的同步更新和共享。另外，線上管理也保證了信息的可追溯性。實現信息的線上管理也是為業務流程的優化提供保障。

(3)建立用電信息表質量評價機制。信息質量評價是為了保證輸入信息的合格率，質量不合格的用電信息表不僅浪費溝通交流時間，同時還會影響工作輸出物的質量，建立用電信息表質量評價體系可為高效率、高質量的整車電氣設計工作提供保障。在實現信息線上集中管理的情況下，信息質量的提高也是節省信息存儲資源的前提。

3.2信息集中存儲

要確保信息的一致性，必須實施信息集中管理，集中管理的前提是實施集中存儲，集中存儲可以確保所有項目成員信息來源的唯一性。由于項目開發信息種類繁多，在進行集中存儲前必須對信息進行分類，根據信息的重要程度確定存儲策略。 FS公司項目開發信息分類框架如圖3.1所示。

圖3.1項目開發信息分類框架

根據確定好的信息分類框架，對項目開發信息進行分類，如表3.1所示。信息集中存儲策略基于表中的信息分類，針對每一類信息制定不同的信息存儲策略。如為了解決產品信息(PD)分散存儲帶來的一系列問題，以零部件功能號為連接點，將零部件相關的各種屬性信息與零部件功能號進行鏈接，包括零部件3D數模、2D圖紙、用電信息表、認可計劃、認可報告等。通過零部件功能件成熟度的管理，定義每個階段功能件成熟度發布的條件，這些條件主要包括零部件屬性信息是否完成歸檔。

表3.1項目開發信息分類（部分）

信息類別主要信息

項目交互信息項目邊界信息 HG 商品概念報告、商品配置表、商品定位圖、平臺化策略、項目成本分析及投資預算、工業化投資預算、項目任務書、專用件管控清單、項目主計劃、CAS數據、整車性能設計書、整車性能開發計劃、整車功能清單、整車功能安全目標、整車構成文件、整車專用件清單、整車技術方案、整車設計任務書、整車網絡信號矩陣、整車診斷協議、工業化投資方案、標準法規清單及點檢表、項目認證計劃。

過程交互信息 WG 造型開發計劃、造型效果圖、間隙面差定義、顏色紋理定義、用戶界面UI定義、競品分析策劃書、整車接口管控表、造型-工程問題管控表、操控性及舒適性性能設計書、底盤調校報告、斷面、標定開發計劃、動力總成選型報告、試驗計劃書、工藝文件、工藝同步工程問題管控清單、間隙面差檢測報告、工業化設備招標任務書、質量問題管控清單、收益分析報告、零部件供應商定點通知書、零部件采購商務合同、零部件量產確認報告、整車成本達成報告、營銷計劃。

項目交付信息產品信息 PD 零部件試驗報告、零部件質量檢驗卡、產品設計構想及RFQ、產品 3D數模、產品2D圖紙、產品認可試驗報告、技術協議、控制器功能規范、控制器軟件、控制器功能/網絡/診斷測試報告、零部件用電信息表、整車功能/網絡/診斷測試報告、整車試驗報告。

項目知識 ZS 技術方案評審報告及會議紀要、競品分析報告、耐久車拆解報告、競品車試驗報告、項目總結。

實施信息集中存儲，按照信息類別規劃存儲空間，如將產品信息（PD）集中存儲在產品信息系統中，并以零部件功能號為連接點，將與同一零件相關的產品信息進行關聯，方便信息檢索及查詢。對于項目知識（ZS）,除了需要進行產權管理的標準、專利及論文仍然統一存放在知識產權管理系統外，其他項目知識統一存放在明細表及文檔管理系統中。而項目邊界信息（HG）及過程交付信息（WG）則統一存儲在公共共享盤中。當然，出于對信息安全的考慮，信息存儲架構調整后，信息安全策略也進行相應調整，如項目知識并不需要向下游生產、采購、質量等分發，所以在明細表及文檔管理系統中，要對存放的知識信息進行隔離，避免信息泄露。分類存儲后，信息存儲架構更清晰，查詢及檢索更方便，信息分發效率更高，同時關鍵信息如產品信息實現線上存儲，保證了信息源的唯一性，為信息共享及信息同步更新提供了保障。改進后的信息存儲架構如圖3.2所示。

'產品認I I WC I I 二翌更廠n I

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圖3.2改進后的項目開發信息存儲架構

為了實施用電信息表的集中管理，為零部件增加了一項“是否電器件”的屬性,

如圖3.3所示。只要在創建零部件時“是否電器件”屬性選擇了 “是”選項，則該零

部件的發布前提便是該零部件的用電信息表已完成成熟度發布。

中文名稱

英文名稱技術特征描述

單位

重量（g）

是否電器件I □是 □否

圖3.3零部件屬性表

3.3基于信息流的業務流程優化

將第2.3.2節中整車電氣設計工作流程基于信息流進行轉化后如圖3.4所示。

圖3.4整車電氣設計工作流程（改進前）

結合第2.4節的問題分析，可以看出FS公司整車電氣設計工作流程中存在以下問題：

（1）功能件創建階段，零件屬性添加中缺少零件是否是電器件的屬性；

（2）缺少零部件用電信息表的歸檔流程；

（3）缺少零部件用電信息表的質量評價機制；

（4）在收集用電信息表的過程中不關注零部件的專、沿用屬性。

由于流程中存在以上問題，導致用電信息表來源不唯一、信息質量差等一系列

問題，整車電氣工程師花費在信息溝通確認上的時間成本高。附錄1和附錄2是G 項目整車電氣設計工程師記錄的花費在用電信息表溝通交流上的時間，計算可得沿用件用電信息表溝通確認時間為15小時，約合2個工作日，專用件用電信息表溝通

確認時間為48小時，合6個工作日。

圖3.5整車電氣設計工作流程（改進后）

圖3.5是改進后的整車電氣設計工作流程，可以看到,對上述問題都進行了優化。首先，在創建功能件時，增加了一個“是否電器件”的屬性；同時在流程中增加了一個步驟，即對用電設備的專用、沿用特性進行判定，如果用電設備是沿用件，整

車電氣工程師只需直接從PDM系統中讀取零件用電信息表即可，對于專用件，整車電氣設計工程師才需要重新收集零部件用電信息表；對于專用件，增加了零部件用電信息表的歸檔流程，整車電氣設計工程師提取用電信息表的唯一來源是產品信息管理系統，用電設備工程師提交的用電信息表只有在完成歸檔后才能正式生效；增加了用電信息表的質量評價機制，零部件用電信息表只有在通過評價后才能正式歸檔，歸檔時要求將質量評價表一起歸檔。

3.4建立信息質量評價體系

企業信息管理的目的是使信息需求者（正確的人）在需要信息的時間（正確的時間）獲得有用的信息（正確的信息）。正確的人和正確的時間可以通過工作職責和流程來加以控制，而正確的信息除了要建立信息標準化體系外，建立相應的信息質量評價體系也很重要。在未來云存儲和云計算時代，信息分層、價值評估和高效查找是信息管理的三大關鍵。通過信息集中管理和業務流程優化，基本解決了信息分層和高效查找，項目開發信息的價值評估主要解決的是信息質量問題，只有滿足一定要求的信息才能用來指導項目開發工作。

信息質量評價的方法很多，常見的評價方法如圖3.6所示（馬費成，宋恩梅，趙一鳴，2018）。對于信息質量，如果僅做定性評價，不夠客觀，實際操作也不便利, 評價結果也很容易被人指摘是否可行和可信，其科學性、規范性和準確性不足，而且結果的一致性也很難保證。為了突破定性評價的局限，論文將采用綜合評價方法中的層次分析法建立信息質量評價的模型，結合使用定性與定量評價的方式來保證信息質量評價結果的可信性。

圖3.6常用的信息質量評價方法

下面以零件用電信息表的層次分析評價實施為例說明量化評價模型的實施過程。層次分析法的標準實施過程分為五步，如圖3.7所示，其中后三步是逐層推進的，層次單排序和層次總排序主要是通過各種權向量的計算以獲得相對排序，FS公司零件用電信息表的質量評價工作也是按照層次分析法的標準實施過程展開的。

圖3.7層次分析法的標準實施過程

資料來源：（周德群，賀崢光，2017）

1）建立層次分析結構模型

基于信息內容的質量評價維度和指標很多，包括客觀性、完整性、準確性、及時性、有效性、一致性、經濟性、相關性、安全性、可理解性、精簡性、標準化程度等（袁滿，汪小梅，李鵬，2013）。對于汽車項目開發來說，主要考慮的是完整性、準確性、及時性、一致性、可理解性和標準化程度六個維度。其中及時性不涉及信息內容，由項目開發流程進行管控，一致性則通過信息的集中存儲和統一查詢保證，所以在進行信息質量評價的時候，選擇標準化程度、完整性、準確性和可理解性四個維度作為評價指標。最終建立的零件用電信息表的層次分析評價模型如圖3.8所示。

模型中評價層的P1基礎模板和P3標準模板是兩個評價基準，基礎模板是可以接受的最低水平，標準模板是優秀水平。任何一個用電設備的用電信息表，必須達到與基礎模板相當的水平才能被接受，也就是說，待評價的用電信息表，與基礎模板和標準模板進行對比評價，其評價分數必須介于基礎模板和標準模板之間，該用電信息表才能被接收。附錄3和附錄4分別為基礎模板和標準模板，附錄5是待評價的D項目前雨刮電機用電信息表。由于開關類、電機類、控制器類零件的用電信息表存在一些差異，所以針對這三類零件分別建立了基礎模板和標準模板，論文僅以電機類零件為例說明用電信息表質量評價的方法。

2）構造維度層對結果層的兩兩比較矩陣

首先構造維度層對結果層的兩兩比較矩陣，根據四個維度的相對重要性程度, 構造如表3.2所示的成對比較矩陣。

表3.2維度層對結果層的成對比較矩陣

標準化程度完整性準確性可理解性

標準化程度 1 1/3 1/7 1

完整性 3 1 1/4 4

準確性 7 4 1 6

可理解性 1 1/4 1/6 1

表3.2所依據的相對權重如表3.3所示。

表3.3相對權重對比表

相對權值定義

1 相對重要程度-同等/相對水平-同等水平

3 相對重要程度-稍微/相對水平-稍微優于

5 相對重要程度-明顯/相對水平-明顯優于

7 相對重要程度-強烈/相對水平-強烈優于

9 相對重要程度-極端/相對水平-極端優于

2, 4, 6, 8 位于上述兩兩相鄰的中值

相對位置倒數

將表3.2的對比矩陣寫成矩陣的形式并記為則

為了檢驗表3.2中所設置的權重是否存在相互沖突的情況，需要進行一致性檢驗, 其檢驗過程如下：

(1)對矩陣/的列向量做歸一化處理，將處理后所得矩陣記為4,則

(2)將矩陣4的行向量求和并進行歸一化處理，并將處理后得到的一維列向量

0. 079

0. 231

0. 610

0. 080

計算九。矩陣/與矩陣血相乘可得一個一維列向量，如式3-4所示。

式3-7中RIa的值通過查表3.4得到。

表3.4隨機一致性指標

n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

RI 0 0 0.58 0.90 1.12 1.24 132 L41 1.45 1.49 1.51

資料來源：（周德群，賀崢光，2017）

（6）判斷一致性檢驗是否通過。

由于一致性比率CK4=0.032<0.1,通過一致性檢驗。

3）構造評價層對維度層的比較矩陣并進行一致性檢驗

接下來構造評價層對維度層的兩兩比較矩陣，D項目中對前雨刮電機的用電信息表的評估分值如表3.5所示。

表3.5 D項目前雨刮電機用電信息表的評估分值

標準化程度基礎模板前雨刮電機用電信息表標準模板

基礎模板 1 1/4 1/6

前雨刮電機用電信息表 4 1 1/3

標準模板 6 3 1

完整性基礎模板前雨刮電機用電信息表標準模板

基礎模板 1 1 1/5

前雨刮電機用電信息表 1 1 1/6

標準模板 5 6 1

準確性基礎模板前雨刮電機用電信息表標準模板

基礎模板 1 1/2 1/4

前雨刮電機用電信息表 2 1 1/3

標準模板 4 3 1

可理解性基礎模板前雨刮電機用電信息表標準模板

基礎模板 1 3 1/6

前雨刮電機用電信息表 1/3 1 1/7

標準模板 6 7 1

將表3.5中各對比打分評估結果用矩陣表示，如式3-8、3-9、3-10和3-11所示。

表3.5中基礎模板、前雨刮電機用電信息表和標準模板在標準化程度、完整性、準確性和可理解性四個維度的對比陣Bl. B2、B3、B4的一致性檢驗過程與上述維度層對結果層對比矩陣的一致性檢驗過程相同，所計算的相關參數結果匯總如表3.6 所示。

表3.6評價層對維度層比較矩陣的一致性檢驗計算結果

矩陣 CDBi Ab/ CIB. RIb. CRsi 一致性檢驗

B1 _0. 087_

0. 274

0. 639 _0. 262_

0.835

1. 982 3.054 0.027 0.58 0.047 CRbi<0.1 通過檢驗

B2 _0. 138_

0. 130

0. 732 _0. 414_

0. 390

2. 202 3.004 0.002 0.58 0.003 CRB2<Q.i 通過檢驗

B3 _0. 137_

0.239

0. 623 「O.413-

0. 722

1.891 3.018 0.009 0.58 0.016 CRb3<Q.1 通過檢驗

B4 _0. 179_

0. 082

0. 739 _o. 547-

0. 247

2. 385 3.102 0.051 0.58 0.088 CRb4<0.1 通過檢驗

4)計算組合權向量并進行一致性檢驗

(1)計算組合權向量

將(WBZ, a)B2, a)B3, (0加組成一個矩陣必？，如式3-12所示。

'0. 087 0. 138 0. 137 0. 179_

= 0. 274 0. 130 0. 239 0. 082

0. 639 0. 732 0. 623 0. 739

(2)計算評價層對維度層的組合一致性比率

將C/刃，CIb2, CIbs, C/加組成一個矩陣ct響，如式3-14所示。

67® = \ciB1 CIB2 CIBZ CIB^ = [o. 0 2 7 0. 0 0 2 0. 0 0 9 0. 0 5 )

記評價層對維度層的組合一致性檢驗指標為Cd",則有

0. 079

Q QQ1

巾。27 0.002 0.009 0.051].。⑹廠。皿

0. 080

將伽z, RIb2, RIb3,刃酬組成一個矩陣刃嫁，如式3-16所示。

RI^ = \RIBX RIB2 RIbz RIb^ = [O. 58 0. 58 0. 58 0. 58) 記評價層對維度層的組合隨機一致性指標為皿嘰則有

記評價層對維度層的組合一致性比率為CRG),則有

刀⑶

0.012

RI'

0. 58

=0. 021

(3-18)

(3)計算維度層對結果層的組合一致性比率

記維度層對結果層的組合一致性比率為CRQ),則有

CR⑦=CRa = 0. 032 (3-19)

(4)計算組合一致性比率

記組合一致性比率為CR^,則有

67?組合=CR⑦ + C7?⑶=0. 021 + 0. 032 = 0. 053 (3-20)

(5)組合一致性檢驗

由于舲=0.053<0.1,通過一致性檢驗。所以根據式3-13的權向量，待評價的用電信息表評價分數0.204介于基礎模板分數0.137和標準模板分數0.659之間，符合要求。

4FS公司項目開發信息管理改進實施與效果分析

4.1實施過程分析

4.1.1實施過程管控策略

(1)信息集中存儲實施

實施信息集中存儲的目的之一，就是保證信息的高質量，除了優化信息存儲策略外，還需要相應的信息歸檔制度來保證。為此，FS公司制定了信息歸檔流程。以零部件用電信息表為例，其歸檔流程如圖4.1所示。

圖4.1零部件用電信息表歸檔流程

產品信息平臺內置了零件發布規則，只有在完成了零部件用電信息表歸檔流程的前提下，零件的成熟度發布流程才能正常發起，這可以有效避免零部件設計工程師不按要求完成用電信息表的歸檔。同時，流程中的校對、審核及會簽機制可以保證歸檔信息的質量。

(2)信息質量評價實施過程

為了督促相關工程師使用信息質量評價體系，在相關信息(交付物)歸檔時，必須將歸檔信息的質量評價結果一起進行歸檔。如表4.1是零部件用電信息表的質量

評價表。

表4.1零部件用電信息表質量評價表

標準化程度基礎模板前雨刮電機用電信息表標準模板

基礎模板 1 1/4 1/6

前雨刮電機用電信息表 4 1 1/3

標準模板 6 3 1

一致性比率crbi 0.047 是否通過檢驗通過

完整性基礎模板前雨刮電機用電信息表標準模板

基礎模板 1 1 1/5

前雨刮電機用電信息表 1 1 1/6

標準模板 5 6 1

一致性比率CRB2 0.003 是否通過檢驗通過

準確性基礎模板前雨刮電機用電信息表標準模板

基礎模板 1 1/2 1/4

前雨刮電機用電信息表 2 1 1/3

標準模板 4 3 1

一致性比率CRB3 0.016 是否通過檢驗通過

可理解性基礎模板前雨刮電機用電信息表標準模板

基礎模板 1 3 1/6

前雨刮電機用電信息表 1/3 1 1/7

標準模板 6 7 1

一致性比率CRbi 0.088 是否通過檢驗通過

組合一致性比率CR舲 0.053 是否通過檢驗通過

(3)業務流程優化實施過程

業務流程優化是否得到了有效的實施，需要有對應的措施來進行管控。在整車電氣設計流程的優化中，增加了一個步驟，即對用電設備的專、沿用屬性進行判斷，

如何保證整車電氣設計工程師是否實施這個動作非常重要。結合實際情況，在整車電氣設計工程師的一項輸出物《整車用電設備清單》中增加了一列內容，來體現是否進行了用電設備的專、沿用性判斷，如表4.2所示。整車用電設備清單是在P3節點和P4節點時必須交付的輸出物，通過檢查清單中是否有用電設備的專、沿用屬性信息，就可以監控整車電氣設計工程師是否執行了流程。

表4.2整車用電設備清單

設備名稱零件號所屬系統設備負責人專、沿用屬性配置

E1 E2 E3

右后門揚聲器 62000001 音響系統張芳沿用件 ■ ■ ■

陽光傳感器 72000002 空調系統楊帆專用件 ■ ■

4.1.2實施過程中的困難和對策

在FS公司信息管理改進策略實施過程中，還是存在一些困難，針對這些困難, 都提前進行了預判并制定了應對策略，如表4.3所示。

表4.3信息管理改進策略實施過程中的困難及對策

改進策略實施困難應對策略

信息集中存儲原線下存儲的大量信息需要遷移到線上，工作量龐大。制定遷移計劃，循序漸進，分三批完成數據遷移。

由于原業務系統相互獨立，信息集中存儲后，信息訪問和檢索不方便。上線統一登錄平臺，將所有業務系統入口整合到一起，方便訪問。

基于信息流的業務流程優化新流程的實施會給員工帶來困惑，尤其是老員工，要完成角色轉換需要時間適應。新的流程上線，組織專題實操培訓，開通服務熱線及在線支持,針對新流程上線遇到的問題隨時提供咨詢服務。

大量線上歸檔流程上線，存在流程審批不及時影響流程運轉效率的問題。設置合理的授權機制；制定流程延誤考核機制；設置流程到達郵件、消息提醒。

建立信息質量評價體系信息質量評價的實施，會帶來信息創建方的抵觸。成立信息質量評價攻關專項，并成立領導小組，邀請公司級領導擔任組長，定期進行專項進展匯報，爭取公司領導的支持和推動。

為了保證信息管理改進策略的正常實施，除了上述措施外，建立一元問題管理

表，將實施過程中的問題集中進行管理，問題管理采用PDCA循環的方法，問題管理的PDCA循環過程如表4.4所示。

表4.4問題管理的PDCA循環過程

步驟完成的工作

P 計劃 Plan 1/6 發現問題并提出問題。

2/6 鎖定問題原因。

制定改進計劃。

D 執行 Do 3/6 制定改進對策。

C 檢查 Check 4/6 實施改進對策，并確認對策有效。

A 處理 Act 5/6 更改技術文件或者產品圖紙。

6/6 制定/修訂技術標準。

4.2實施效果分析

4.2.1預期實施效果分析

根據3.1節中的改進目標，實施信息管理改進策略的目標是通過提升信息質量達到提高工作效率的目的。以用電信息表的管理改進為例，其預期改善效果如下。

（1）所有沿用件零部件用電信息表溝通確認時間降為0。要達到該目標，必須做到2個100%,即所有通用件的用電信息表必須100%完成線上歸檔，且線上歸檔的所有零部件的用電信息表必須100%準確。

（2）所有專用件用電信息表的一次提交合格率達到100%。要達到該目標，首先要嚴格執行信息質量評價制度，其次是質量評價體系本身必須十分成熟。

自信息集中存儲、整車電氣設計業務流程優化以及用電信息表質量評價體系實施以來，先后在DI、X3、G5、M6四個項目上取得了良好的效果，各項目上上述指標達成如圖4.2所示。從線上歸檔率、一次合格率及歸檔準確率的趨勢線可以看出，隨著后續更多項目的實踐，最終將實現預期的目標。

附錄1和附錄2是FS公司項目開發信息管理改進策略實施前，G項目整車電氣設計工程師記錄的花費在用電信息表溝通確認上的時間，可以計算出沿用件用電信息表平均溝通確認時間為15分鐘（屆），專用件用電信息表平均溝通確認時間為35 分鐘（局）。經統計，用電信息表質量評價熟練后平均所花費的時間為7分鐘（眉）,

實施項目開發信息管理改進策略后，在DI、X3、G5、M6四個項目上節省的時間計算如表4.5所示。其中節省時間/的計算公式如下：

t = kxna + （A2 — k3）n（l — a}p8y （4-1）

線上歸檔率歸檔準確率一次合格率

■ ■■=.線性（線上歸檔率）■■■■*線性（歸檔準確率）線性（一次合格率）

圖4.2改善效果評價指標達成情況表4.5用電信息表收集時間節省情況

項目用電設備數量n 沿用率a 線上歸檔率0 歸檔準確率y 一次合格率

8 節省時間t （小時）

D1 173 62% 50% 70% 30% 30

X3 161 71% 65% 82% 57% 35

G5 185 54% 83% 91% 76% 48

M6 176 75% 94% 96% 88% 49

可以看出，實施信息管理改進策略后，各項目節省的時間為30-49小時，即可節

約3.75-6.125個工作日。

4.2.2偏差分析

為了檢驗信息管理改進策略實施后的效果，對實施后的用電信息表管理狀態進行總結，發現還存在以下問題。

（1）沿用件歸檔方面，進度比較緩慢。主要原因在于原線下存儲的模式，導致

很多信息丟失，原始信息無法找到，需要重新創建信息，另一方面，由于用電信息表模板的更新，原使用老版本創建的用電信息表，需要使用新模板更新后再完成歸檔。雖然對老舊信息的更新需要花費一些時間，但相信隨著信息線上集中管理的持續推進，最終完成用電信息表的100%線上歸檔只是時間問題。

(2)完成線上歸檔的用電信息表，仍然存在準確性問題。部分信息表內容與實際情況不符，如與實物零件不一致，與原理圖不一致，這是在用電信息表審核過程中疏忽所致。針對這種情況，制定了用電信息表的升級更新流程，一旦發現問題，可以通過升級更新流程來完成用電信息表的重新歸檔。在升級更新流程中，添加了相關工程師的直接領導作為審批者，這對工程師重視信息質量也是一種有效的監督。

(3)部分零件工程師在用電信息表歸檔前，沒有先將用電信息表提交給整車電氣設計工程師進行質量評價，沒有遵守質量評價流程。這是因為當前信息質量評價仍然釆用線下的方式管理，線下管理的方式無法避免此種情況的發生，但在用電信息表的流程歸檔中，已將整車電氣設計工程師確認作為流程的一環，如果發現用電信息表沒有經過質量評價，整車電氣設計工程師可以駁回流程。

(4)信息質量評價也是首次實施，評價體系本身也并不完善，如信息質量評價維度不全面，各維度的相對權重設置不合理，以及評分中的主觀性沒有完全規避等，這些問題都是在質量評價體系實施過程中需要不斷完善的，隨著質量評價措施的逐步普及，當信息質量提升對工作效率帶來的切實好處開始凸顯時，相信項目成員的信息質量意識也會不斷增強，信息質量評價體系也會不斷改進和完善。

信息管理是長期工作，也是一個不斷優化改進的過程，除了上述列舉的問題外，在實施過程中還會面對各種各樣的問題，只要堅持按照PDCA循環對所有問題進行持續改進，一定會推動信息管理向著預定的目標推進，最終提升信息質量，讓信息發揮自己應有的價值，提高工作效率。

4.3持續改進方向

在FS公司信息管理改進實施的過程中，發現存在以下持續改善項。

1）不支持在線同步開發

信息集中存儲策略的實施，提升了 FS公司項目開發信息管理的效率，但是在全球化及互聯網高速發展的背景下，僅僅實現信息集中存儲遠遠不夠，信息管理的遠期目標必須支持全球在線同步開發，尤其是在后疫情時代，在線辦公趨勢明顯，加上汽車行業人才全球化趨勢已現端倪，實施支持全球化同步開發的信息管理戰略必須提上日程。

要實施在線同步開發，還應該實施信息質量評價的線上化，在完成了信息集中存儲和管理后，當信息質量評價體系具備一定成熟度時，應考慮將信息質量評價遷移到線上，徹底消除信息線下管理的各種弊端，進一步提升信息管理的效率。

2）基層員工信息素養有待提升

信息管理戰略的實施，離不開基層員工的支持和付出，但業務領域的基層員工基本都是工科背景，在信息技術、管理科學方面的實踐與積累并不多，要讓基層員工深刻理解公司的信息管理戰略，并主動積極的參與到公司信息管理的實際工作中去，除了做好公司信息管理戰略的宣貫和解讀外，還應該長期為基層骨干提供信息技術、管理方法方面的培訓，只有學習了信息管理相關的理論，然后在實踐中加以靈活運用，才能真正提升信息管理水平，進而助力公司信息管理戰略的最終實現。

3）信息價值挖掘能動性不足

實施信息集中存儲，目標不僅僅是為提升信息流轉效率服務，深層目標是挖掘信息價值。信息是公司的戰略資產，海量信息中隱含著大量降本增效的機會，但這些機會要通過一定的處理、分析才能發現，這就需要借助數據挖掘技術。在信息價值挖掘方面，FS公司項目基層成員的能動性是不足的，信息往往只是被作為工作的一項輸入物來對待，各種信息中隱藏的價值（或者說是知識）沒有及時進行挖掘和總結。未來是智慧時代，智慧時代的汽車開發當然是需要智慧的，而智慧則來源于知識，所以知識的積累刻不容緩，只有在日常工作中注重信息價值挖掘，不斷的積累知識，才能為將來的智慧開發做好準備。

在FS公司信息管理戰略實施的過程中，任務多采用上傳下達的傳統管理方式, 這種方式無法激起基層組織成員的積極性。要提升組織或項目成員的積極性，首要的就是要提升參與感。豐富飽滿的參與感才能促進主動性。實施公司信息管理戰略，絕不能讓公司基層組織成員成為被動接受角色，一開始就應該將每一個組織成員考慮進來，要讓組織成員體驗到是在為公司信息管理戰略添磚加瓦，而不是被公司信息管理戰略逼著上墻。

結束語

論文以FS公司電氣設計領域的零部件用電信息表管理為例，對FS公司的信息管理思路進行了闡述和分析，雖然不免以管窺豹，即某一業務領域的信息管理措施并不能完全顯現企業的全局信息管理戰略，但對具體業務領域的信息管理思路進行梳理，才能在企業全局戰略的信息管理戰略框架下，更好的優化相關業務流程，也才能對企業信息管理戰略提出專業領域內的需求。

FS公司是一家集研發、生產、銷售、服務等于一體的大型汽車制造企業，僅研發領域就可以細分為十幾個專業領域，只有每個領域做好領域內的信息管理，才能支撐企業戰略轉型。在數字化時代，企業信息化部門與業務部門的協同方式已發生根本的變化，以前業務部門更多的是被動接受信息管理工具，信息化部門也只是負責工具使用的支持服務，這種合作模式己不能滿足互聯網時代的需求。在信息管理方面，業務部門必須轉變以前被動接受的態度，主動參與到專業領域信息管理工作中去，深入分析、總結業務實踐中的信息管理短板，積極與企業信息化部門協作，做好本專業領域內信息管理策略的優化提升，以助力企業完成數字化轉型升級，避免在互聯網、數字化加持的新一輪信息化浪潮中被淘汰。

借著數字化轉型的東風,FS公司信息管理實施了一系列變革，取得了一些成績，為企業轉型提供了保障，但仍然存在一些不足。在未來全球化的浪潮下，建立全球同步開發平臺是FS公司信息管理發展的必然選擇，同時在員工數字化能力提升方面還有很大的提升空間。另外，信息質量評價體系還不夠成熟，目前只是少部分領域的試行，為了滿足未來企業智慧發展的需要，信息質量評價體系必須盡早全面實施。實現信息的質量評價和信息的集中存儲，是為信息利用提供最基本的保障，要充分發揮企業信息的效用，信息價值挖掘才是重點，所以推廣信息分析、信息處理技術的應用，以實現信息價值最大化應作為企業中長期戰略目標。

致謝

作為一名工程技術人員，之所以選擇攻讀工程管理碩士學位，是希望擴展自己的知識面，使自己掌握一些管理方法、工具和技巧，并能夠將學習所得運用到工作中去，以便提高工作效率。可以說這個目標很好的達成了，兩年半的時間里，循序漸進的學習了項目管理、質量管理、信息管理、工程經濟學、運籌學、系統工程、數據科學與智能決策、信息化戰略、工程管理仿真分析等課程。所學到的很多理論、方法和工具，在工作中給了我很多啟示和幫助。是老師們的悉心教誨讓我收獲滿滿，真誠感謝各位授課老師。

除了可親可敬的老師們，還有一群可愛的同學也是我學習、生活的榜樣。他們樂觀熱情、熱愛學習、樂于助人、有責任心，是他們讓我再一次感受了校園生活的美好，每一次課堂討論，每一次團隊作業的完成，不僅僅是在完成課程任務，那種與同學在一起的學生時代的快樂讓我輕松，真心感謝所有同學兩年來的陪伴，愿你們未來更加美好。MEM2019,這個班級以及班上的每一位同學，對我來說，不僅僅是難以忘卻，兩年多的點點滴滴，都是我人生的寶貴財富。

感謝我的導師，華中科技大學管理學院王林教授，從選課，到論文開題，到論文中期報告，再到論文定稿，都離不開您的悉心指導。關于論文框架，您給出了寶貴的指導意見，不僅如此，對于論文中的每一個細節，您都耐心指導。同時，看到論文進度滯后，您也及時提醒要注意進度，論文的順利完成離不開您的悉心督導。與您交流、談心，如沐春風，收獲良多。兩年半的時間，感謝您的陪伴，您是我終生的導師！

能夠順利完成學業，同樣離不開家人對我的大力支持，沒有家人的加倍付出和更多分擔，我便沒有充分的時間完成學業，所以真誠的向我的家人們說一聲謝謝！

最后，感謝華中科技大學對我的培養，感謝華科管理學院的熏陶，我們在新冠疫情中患難與共，我的母校名單中，從此又多了一個你！

董斗星

2021年11月12日

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