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APEC國家的物流效率對經貿合作的影響分析
發布時間：2018-05-30 08:56
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鄭成武1，李靖1，安敬愛2
（青島黃海學院 管理學院，山東 青島 266427；
2. 韓國順天鄉大學 國際通商系）
Analysis of the effects of logistics efficiency on trade and economic cooperation in APEC areas
Zheng chengwu,LI Jing, Ahn KyungAe
(Qingdao Huanghai Vocational college,Qingdao,Shandong 266427)
Abstract: In this study,the efficiency of logistics is as the research subject.It analyzes the influence to trades of the APEC areas and economic cooperations.Bilateral trade of two countries can increased by about 14.7% if the domestic efficiency of logistics increases 10%;And if the efficiency of logistics of the other countries increases10%,can make the bilateral trade increased by about 17.4%.That is to say,the other country's logistics efficiency has a greater influence on the trade between the two countries.In order to promote the APEC international trade continued to expand and strengthen economic cooperation,we also should consider to provide truth support conforms to improve logistics efficiency for member countries,especially low level members.
Keywords: Logistics Performance Index，Gravity Model, APEC
Ⅰ. 緒論
1. 研究的必要性與目的
逐漸降低國際貿易的關稅是全世界的大勢所趨，與關稅相比，非關稅的貿易壁壘和規則等原因成為阻礙貿易的更大因素，為了解決這些問題，國家之間做出了多種嘗試和努力。這種努力使得關于自由貿易擴大到WTO體制和貿易便利化的討論越發活躍，為了達到這樣的目標各國間形成了各種合作和討論關系，其中一個代表性的例子就是APEC。
APEC（Asia-Pacific Economic Cooperation）是以亞洲和太平洋沿岸國家間的經濟合為目標設立的國際機構，1989年11月6日在澳大利亞堪培拉召開首屆部長級會議，標志其正式成立。APEC以實現亞太地區內部貿易投資自由化為目標，推行中短期的貿易便利化措施，同時還在人力資源、技術、觀光、通信等各個經濟領域以實質性的措施增進合作，努力構建一個連結東亞與美洲的經濟共同體。需要特別指出的是，為了推動亞太地區的貿易自由化，APEC摒棄對待他國的排他性地域主義，標榜開放性的地域主義。
APEC在1994年的峰會上提出了茂物目標（Bogor Goal），即成員國中的發達國家在2010年前、發展中國家在2020年前實現貿易和投資的自由化，為了達成亞太共同體這一愿景，APEC還將貿易投資自由化、便利化、經濟技術合作和商業便利化的進程一同作為核心活動大力推進。
包括中國在內的美國、日本、韓國、俄羅斯等共21個國家均已加入APEC，其中，中國作為1989年APEC成立時的12個創始國之一，是積極參與APEC各項活動的代表性國家，積極支持APEC峰會的構想等。2012年，APEC21個會員國的交易量占到了全世界交易量的70.8%，中國進出口總量和對中國進行投資的外國資金中，大多都是APEC國家，可以說APEC會員國是中國最大的貿易和投資伙伴，發揮著舉足輕重的作用。APEC正在成長為世界經濟增長的動力，因此，作為促進國內經濟持續發展的手段之一，中國應當積極利用區域資源，這是十分重要的。
在APEC討論的各項經濟合作提案中，貿易便利化從成立初期開始就一直受到重視，一直以來，APEC也努力發現并改善在各個合作領域阻礙貿易發展的因素。自2004年第12次峰會和2006年第14次峰會上將區域內貿易擴大和貿易便利化作為核心議題以來，到現在為止關于減低區內貿易費用的各種討論仍在持續。所以，本研究將對APEC經濟合作組織正在熱議的貿易便利化相關問題中的物流效率性對APEC區內貿易和經濟合作的影響進行分析，并在此基礎上得出中國政策上的啟示，為日后提出政策方針提供參考資料。
很多已有的研究認為國家間物流成本的增加會給國際貿易模式帶來很大影響。而且，不僅僅是本國，貿易對象國的物流基礎設施和水平也應該一起完善，因此在提出政策性提案時，應該一起考慮APEC國家間通過區域物流效率性在貿易經濟方面產生的相互影響。尤其是APEC是由發達國家、中等水平發展國家和發展中國家等經濟規模相差懸殊的國家共同構成的，因此為減少貿易交易成本的物流條件也會各不相同。但事實上，在很多研究中，針對本地區直接影響物流費用的物流水平和物流效率性對貿易產生的影響的實證性分析并不多見。
最近國際社會上對于地區經濟統合及經濟增長愈加關注。通過持續的基礎設施開發和投資以及地區間連結性的擴大來促進經濟增長正成為越來越廣泛的共識。可以說這與物質基礎設施（physical infrastructure）的開發和投資對于提高地區間連結性最為重要的這一點是一脈相承的。通過構建跨國基礎設施和降低運輸成本來促進國際貿易的繁榮，這在推動APEC國家區域內經濟持續增長和緩解地區間開發過快的層面上也可以說是核心的要素。
與此相關，2013年10月在印度巴厘舉行的APEC峰會上通過了以強化APEC地區物質連結性、制度連結性和人才資源連結性為目標的“APEC連結性框架”。作為2002年~2010年間APEC成功推動的貿易便利化（TFAP）的后續事業，2010年開始推行供給網連結執行計劃（SCFAP: Supply Chain Connectivity Framework Action Plan），通過有機連結將實物和服務從生產者運送到消費者過程中的流通、儲存、通關、運輸等各項貿易物流活動，目標到2015年為止，從時間、費用、不確定性等層面將APEC的供給網連結提高10%，這一計劃的詳細執行計劃自2010年開始推行。由此，為了評價SCFAP的改善和推進狀況，APEC采用了內外部評價指標和自我評價，根據2013年的中期報告，通過外部指數物流績效指標和全球貿易便利指數對物流、通關、運輸等供給網連結的過程和成果進行評估的結果顯示，貿易時間減少了約7%，在縮小會員國之間認識差別、建設增進企業·政府·民間組織溝通的網絡、加強對物流和運送領域新技術的認識等方面均有提高。
本研究將對APEC為改善貿易物流而推行的區內跨國交通、道路、港口等基礎設施的開發和投資相關的物流性，以及區內貿易的效果進行實證性的分析和考察。
2. 文獻綜述
關于分析貿易與物流基礎設施及物流費用關系的研究主要以國外的文獻居多。代表性的研究成果是Hoekman & Nicita（2008）以世界各國為研究對象，首次將物流績效指標（LPI）作為衡量物流效率的數據，分析了其對貿易的影響。該研究認為，在影響貿易的諸多因素中，對貿易產生實質性影響的是物流，因此通過改善物流效率可以促進貿易發展。Shepherd and Wilson (2009)以ASEAN國家為研究對象，通過運輸基礎設施、信息通信和通信技術等方面的貿易便利化資料分析了物流對這些國家貿易的影響，并通過實證分析得出結論——相比于關稅改革，貿易便利化水平的提高將對貿易產生更大的影響。與此類似，Duval and Utoktham(2010)的研究中也指出，縮減通關和港口費用、改善運輸基礎設施和改善國際商務環境的措施會對提升國際商業競爭力產生很大的作用。在Shepherd(2011)的研究中也指出了供給網連結（supply chain connectivity）是貿易便利化最為重要的核心部分，為此改善物流績效的努力將會給國際生產和貿易模式帶來巨大影響，并特別強調了出口的多樣化和發展中國家物流的重要性。
尤其要指出的是，Serhat and Harun(2011)認為物流的軟性（soft）和硬性（hard）基礎設施都具有重要地位。該研究分析認為，國際物流在微觀和宏觀上可以吸引更強大的貿易競爭力，對全盤經濟產生影響，并最終對該國產業的競爭力和績效產生重要的影響。
Hausman et al.(2005)則以全世界80個國家為對象，通過重力模型做了更為具體的研究，分析不同國家在物流服務質量水平和成果上表現出來的差異給兩國的貿易模式帶來怎樣的影響，并通過實證分析得出貿易關聯費用每減少1%兩國貿易額就會增長約0.251%的結論。
除此之外，國際機構和國際機關也發表了很多關于物流和貿易關系的分析研究及調查結果。ADB (2006)針對東亞地區指出，物流基礎設施的效率對該地區提高貿易依存度和深化經濟統合有著重大影響，并認為提高物流績效會深化區內的經濟統合。OECD(2009)在DDA中表示，過去一直推進的貿易便利化措施得到很好的執行，全世界的貿易費用將會降低約10%，這比調低關稅的效果還要顯著。
APEC（2013）也規定了8項妨礙區內商品和服務自由流動的因素，并強調應該為徹底清除和緩和這些阻礙因素而努力。這8像阻礙因素分別是透明性、基礎設施、物流能力、通關、文件化、連結性、規定和標準、運輸，以內外部評價指標來衡量其執行水平的中期評價報告顯示，貿易交易時間減少了約7%，2010-2012年間77%的措施都得以完成。尤其是物流力量、連結性兩項的情況十分優秀，推行現狀分別為88%和93%；與之相反的是，基礎設施、通關、運輸等方面的推行實效只有大約50%，實際效果不佳。
另一方面，中國國內使用物流性或物流績效來分析貿易效果的研究幾乎沒有。韓國對此研究代表性是李洪植與方鎬京（2009）的分析，以東亞地區為對象研究物流績效對貿易產生的影響。該研究使用東亞地區的物流績效指標及1994-2007年東亞13國在全世界的127個貿易對象國的重力模型對貿易效果進行分析。數據顯示，本國的物流效率提高10%的話，雙方貿易量就會增加約3.8%，貿易對象國的物流效率增高10%的話，雙方貿易量就會增加約4.3%。因此該研究提出了政策性建議，為了區內貿易的繁榮，提高本國的物流效率雖然很重要，但同時也應該提高貿易對象國的物流效率，強調了物流共榮體制的重要性。
隨著APEC國家間的相互依存度逐漸增高，提高區內各國的物流基礎設施效率也將發揮更為重大的作用，因此相關的詳細分析將成為日后APEC討論各項貿易自由化措施時的政策性參考資料。
Ⅱ. 物流效率與貿易間的實證分析
1. 實證分析模型與資料
本研究以APEC21國為對象，為了以物流績效指標來分析貿易與經濟合作的效果，使用了用到2004~2012年之間國家面板數據的重力方程式。APEC21國的人口約為27億9千萬，占全世界人口的39.6%，根據2012年的數據，APEC國家占全世界GDP的55.70%、世界交易量的49.2%，是名符其實的世界經濟中軸。APEC成員國也是中國經濟的主要貿易對象國。
與物理學上兩物體之間的重力與質量成正比、與距離成反比的原理類似，國際貿易的趨勢也與經濟規模成正比，與距離成反比，基于這樣的特點，本研究中使用的重力模型（Gravity Model）是從20世紀70年代中期開始便逐漸發展為實證分析貿易理論的代表性的計量模型。重力模型規定兩國間的貿易與GDP、人口、面積等國家規模和兩國的距離、文化相似性等貿易費用相關，并一同考慮距離、人口、語言、鄰近度等地理因素，來解釋雙邊貿易的規模。也就是說，國家間的雙邊貿易（進口與出口）與兩國的GDP成正比，與兩國的距離成反比，國土是否接壤、語言是否共通也會對兩國的貿易量造成影響，如果兩國接壤且使用共通的語言，那么文化上就存在相似性，生活方式和思考方式也比較類似，兩國的交易量就會增多。
在Bougheas et al.(1999)與李洪植、方鎬京（2009）的研究中使用了物流績效來分析貿易的效果，本研究在此模型的基礎上，使用了能夠反映雙邊貿易中兩國物流效率的物流績效指標（LPI）來分析貿易的效果。本研究的重力模型具備這樣的優點：通過同時使用了時間序列和截面資料的面板數據（panel data)，從面板數據分析（panel analysis）中不僅可以使用特定視點的結果，還可以使用時間序列的資料，進而導出與其它變量的關系，并且還可以減少變量之間出現多重共線性(collinearity)問題的幾率。在面板數據分析中，分別以隨機效應模型（random effect estimation）和固定效應模型(fixed effect estimation)進行分析。
另外，本研究中最為重要的物流績效指標是世界銀行在155個國家的現場調查基礎上測定的物流績效指標，這項調查最初的目的是為了了解與物流相關的政府和民間法人在國際貿易的物流執行過程中有何種阻礙，并試圖尋找減少這種阻礙的改善方法。全球化的供給網在世界范圍內與物流基礎設施復雜地交錯在一起，與物流基礎設施的開發、通關手續的效率化等相關的資料逐漸增多，在政府的政策性層面上物流也占有十分重要的地位。與此趨勢相適應，LPI提供了可以進行國際比較的體系化數據，給各國的物流基礎設施水平和物流效率等級打了分數。正如李洪植、方鎬京（2009）在研究指出的一樣，在已有的很多研究中，認為各國的物流基礎設施水平，即道路密度、道路鋪裝率、鐵路密度等硬件設施已經決定了物流費用，很多國家雖然物流硬件設施條件很好但在效率方面處于劣勢，所以強調比起硬件設施，軟件設施對物流費用的影響更大，進而選擇了使用能夠全面反映國家物流效率的LPI而不是單純的物流基礎設施水平。據此，在本研究中也將超越單純的物流基礎設施水平，使用世界銀行發表的能夠反映各國物流系統效率性的物流績效指標，分析貿易的效果。
實證分析中使用的變量資料為World Databank的世界發展指數（World Development Indicator)與世界經濟論壇的2004-2005~2011-2012年的“全球競爭力報告”。重力模型中使用的兩國間實際貿易額來自于IMF提供的貿易統計，GDP和人口等來自IMF的國際財政統計，國家間的距離、國土是否接壤、是否使用共通語言等則根據CEPII Research Center提供的資料。此外，是否締結地區和自由貿易協定的信息則使用WTO提供的RTA Database的RTA_IS。是否締結地區貿易協定直接影響兩國間的貿易量，所以作為衡量其結果的變量，它的計算值具有統計顯著性，如果值為正（+）則認為FTA起到了擴大貿易的作用，如果值為負（-），貿易量減少，可以認為其發生了貿易轉換。為了使用LPI來分析貿易效果而使用的重力模型方程式如下。
常數項
：t年度i國與j國間實際貿易額
,：t年度i，j國各自的國內生產總值
,：t年度i，j國各自的人口
：t年度i國與j國間的距離
,:t年度i國與j國的國土面積
：表示t年度i國與j國是否相接的虛擬變量（相接為1，不相接為0）
:表示i國與j國的國民是否使用同一語言的虛擬變量（使用同一語言為1，否為0）
：表示t年度i國與j國之間是否締結地區貿易協定與自由貿易協定的虛擬變量（締結了自由貿易或地區貿易協定為1，沒締結為0）
,：t年度i國與j國的物流績效變量
：誤差項
正如李洪植、方鎬京（2009）和Hoekman & Nicita(2008)所指出的那樣，分析物流變量對貿易的影響時，如果用對數線性方程式，將沒有產生貿易額的國家排除在分析對象之外，推定值會出現選擇偏差（selection bias）的問題，所以本研究采用非線性方程式，全部資料數量為1676個國家的雙面板數據。下面表1為推定中使用的主要變量的基礎統計值。
表1 推定中使用的變量的技術統計值
鄭成武1，李靖1，安敬愛2
（青島黃海學院 管理學院，山東 青島 266427；
2. 韓國順天鄉大學 國際通商系）
Analysis of the effects of logistics efficiency on trade and economic cooperation in APEC areas
Zheng chengwu,LI Jing, Ahn KyungAe
(Qingdao Huanghai Vocational college,Qingdao,Shandong 266427)
Abstract: In this study,the efficiency of logistics is as the research subject.It analyzes the influence to trades of the APEC areas and economic cooperations.Bilateral trade of two countries can increased by about 14.7% if the domestic efficiency of logistics increases 10%;And if the efficiency of logistics of the other countries increases10%,can make the bilateral trade increased by about 17.4%.That is to say,the other country's logistics efficiency has a greater influence on the trade between the two countries.In order to promote the APEC international trade continued to expand and strengthen economic cooperation,we also should consider to provide truth support conforms to improve logistics efficiency for member countries,especially low level members.
Keywords: Logistics Performance Index，Gravity Model, APEC
Ⅰ. 緒論
1. 研究的必要性與目的
逐漸降低國際貿易的關稅是全世界的大勢所趨，與關稅相比，非關稅的貿易壁壘和規則等原因成為阻礙貿易的更大因素，為了解決這些問題，國家之間做出了多種嘗試和努力。這種努力使得關于自由貿易擴大到WTO體制和貿易便利化的討論越發活躍，為了達到這樣的目標各國間形成了各種合作和討論關系，其中一個代表性的例子就是APEC。
APEC（Asia-Pacific Economic Cooperation）是以亞洲和太平洋沿岸國家間的經濟合為目標設立的國際機構，1989年11月6日在澳大利亞堪培拉召開首屆部長級會議，標志其正式成立。APEC以實現亞太地區內部貿易投資自由化為目標，推行中短期的貿易便利化措施，同時還在人力資源、技術、觀光、通信等各個經濟領域以實質性的措施增進合作，努力構建一個連結東亞與美洲的經濟共同體。需要特別指出的是，為了推動亞太地區的貿易自由化，APEC摒棄對待他國的排他性地域主義，標榜開放性的地域主義。
APEC在1994年的峰會上提出了茂物目標（Bogor Goal），即成員國中的發達國家在2010年前、發展中國家在2020年前實現貿易和投資的自由化，為了達成亞太共同體這一愿景，APEC還將貿易投資自由化、便利化、經濟技術合作和商業便利化的進程一同作為核心活動大力推進。
包括中國在內的美國、日本、韓國、俄羅斯等共21個國家均已加入APEC，其中，中國作為1989年APEC成立時的12個創始國之一，是積極參與APEC各項活動的代表性國家，積極支持APEC峰會的構想等。2012年，APEC21個會員國的交易量占到了全世界交易量的70.8%，中國進出口總量和對中國進行投資的外國資金中，大多都是APEC國家，可以說APEC會員國是中國最大的貿易和投資伙伴，發揮著舉足輕重的作用。APEC正在成長為世界經濟增長的動力，因此，作為促進國內經濟持續發展的手段之一，中國應當積極利用區域資源，這是十分重要的。
在APEC討論的各項經濟合作提案中，貿易便利化從成立初期開始就一直受到重視，一直以來，APEC也努力發現并改善在各個合作領域阻礙貿易發展的因素。自2004年第12次峰會和2006年第14次峰會上將區域內貿易擴大和貿易便利化作為核心議題以來，到現在為止關于減低區內貿易費用的各種討論仍在持續。所以，本研究將對APEC經濟合作組織正在熱議的貿易便利化相關問題中的物流效率性對APEC區內貿易和經濟合作的影響進行分析，并在此基礎上得出中國政策上的啟示，為日后提出政策方針提供參考資料。
很多已有的研究認為國家間物流成本的增加會給國際貿易模式帶來很大影響。而且，不僅僅是本國，貿易對象國的物流基礎設施和水平也應該一起完善，因此在提出政策性提案時，應該一起考慮APEC國家間通過區域物流效率性在貿易經濟方面產生的相互影響。尤其是APEC是由發達國家、中等水平發展國家和發展中國家等經濟規模相差懸殊的國家共同構成的，因此為減少貿易交易成本的物流條件也會各不相同。但事實上，在很多研究中，針對本地區直接影響物流費用的物流水平和物流效率性對貿易產生的影響的實證性分析并不多見。
最近國際社會上對于地區經濟統合及經濟增長愈加關注。通過持續的基礎設施開發和投資以及地區間連結性的擴大來促進經濟增長正成為越來越廣泛的共識。可以說這與物質基礎設施（physical infrastructure）的開發和投資對于提高地區間連結性最為重要的這一點是一脈相承的。通過構建跨國基礎設施和降低運輸成本來促進國際貿易的繁榮，這在推動APEC國家區域內經濟持續增長和緩解地區間開發過快的層面上也可以說是核心的要素。
與此相關，2013年10月在印度巴厘舉行的APEC峰會上通過了以強化APEC地區物質連結性、制度連結性和人才資源連結性為目標的“APEC連結性框架”。作為2002年~2010年間APEC成功推動的貿易便利化（TFAP）的后續事業，2010年開始推行供給網連結執行計劃（SCFAP: Supply Chain Connectivity Framework Action Plan），通過有機連結將實物和服務從生產者運送到消費者過程中的流通、儲存、通關、運輸等各項貿易物流活動，目標到2015年為止，從時間、費用、不確定性等層面將APEC的供給網連結提高10%，這一計劃的詳細執行計劃自2010年開始推行。由此，為了評價SCFAP的改善和推進狀況，APEC采用了內外部評價指標和自我評價，根據2013年的中期報告，通過外部指數物流績效指標和全球貿易便利指數對物流、通關、運輸等供給網連結的過程和成果進行評估的結果顯示，貿易時間減少了約7%，在縮小會員國之間認識差別、建設增進企業·政府·民間組織溝通的網絡、加強對物流和運送領域新技術的認識等方面均有提高。
本研究將對APEC為改善貿易物流而推行的區內跨國交通、道路、港口等基礎設施的開發和投資相關的物流性，以及區內貿易的效果進行實證性的分析和考察。
2. 文獻綜述
關于分析貿易與物流基礎設施及物流費用關系的研究主要以國外的文獻居多。代表性的研究成果是Hoekman & Nicita（2008）以世界各國為研究對象，首次將物流績效指標（LPI）作為衡量物流效率的數據，分析了其對貿易的影響。該研究認為，在影響貿易的諸多因素中，對貿易產生實質性影響的是物流，因此通過改善物流效率可以促進貿易發展。Shepherd and Wilson (2009)以ASEAN國家為研究對象，通過運輸基礎設施、信息通信和通信技術等方面的貿易便利化資料分析了物流對這些國家貿易的影響，并通過實證分析得出結論——相比于關稅改革，貿易便利化水平的提高將對貿易產生更大的影響。與此類似，Duval and Utoktham(2010)的研究中也指出，縮減通關和港口費用、改善運輸基礎設施和改善國際商務環境的措施會對提升國際商業競爭力產生很大的作用。在Shepherd(2011)的研究中也指出了供給網連結（supply chain connectivity）是貿易便利化最為重要的核心部分，為此改善物流績效的努力將會給國際生產和貿易模式帶來巨大影響，并特別強調了出口的多樣化和發展中國家物流的重要性。
尤其要指出的是，Serhat and Harun(2011)認為物流的軟性（soft）和硬性（hard）基礎設施都具有重要地位。該研究分析認為，國際物流在微觀和宏觀上可以吸引更強大的貿易競爭力，對全盤經濟產生影響，并最終對該國產業的競爭力和績效產生重要的影響。
Hausman et al.(2005)則以全世界80個國家為對象，通過重力模型做了更為具體的研究，分析不同國家在物流服務質量水平和成果上表現出來的差異給兩國的貿易模式帶來怎樣的影響，并通過實證分析得出貿易關聯費用每減少1%兩國貿易額就會增長約0.251%的結論。
除此之外，國際機構和國際機關也發表了很多關于物流和貿易關系的分析研究及調查結果。ADB (2006)針對東亞地區指出，物流基礎設施的效率對該地區提高貿易依存度和深化經濟統合有著重大影響，并認為提高物流績效會深化區內的經濟統合。OECD(2009)在DDA中表示，過去一直推進的貿易便利化措施得到很好的執行，全世界的貿易費用將會降低約10%，這比調低關稅的效果還要顯著。
APEC（2013）也規定了8項妨礙區內商品和服務自由流動的因素，并強調應該為徹底清除和緩和這些阻礙因素而努力。這8像阻礙因素分別是透明性、基礎設施、物流能力、通關、文件化、連結性、規定和標準、運輸，以內外部評價指標來衡量其執行水平的中期評價報告顯示，貿易交易時間減少了約7%，2010-2012年間77%的措施都得以完成。尤其是物流力量、連結性兩項的情況十分優秀，推行現狀分別為88%和93%；與之相反的是，基礎設施、通關、運輸等方面的推行實效只有大約50%，實際效果不佳。
另一方面，中國國內使用物流性或物流績效來分析貿易效果的研究幾乎沒有。韓國對此研究代表性是李洪植與方鎬京（2009）的分析，以東亞地區為對象研究物流績效對貿易產生的影響。該研究使用東亞地區的物流績效指標及1994-2007年東亞13國在全世界的127個貿易對象國的重力模型對貿易效果進行分析。數據顯示，本國的物流效率提高10%的話，雙方貿易量就會增加約3.8%，貿易對象國的物流效率增高10%的話，雙方貿易量就會增加約4.3%。因此該研究提出了政策性建議，為了區內貿易的繁榮，提高本國的物流效率雖然很重要，但同時也應該提高貿易對象國的物流效率，強調了物流共榮體制的重要性。
隨著APEC國家間的相互依存度逐漸增高，提高區內各國的物流基礎設施效率也將發揮更為重大的作用，因此相關的詳細分析將成為日后APEC討論各項貿易自由化措施時的政策性參考資料。
Ⅱ. 物流效率與貿易間的實證分析
1. 實證分析模型與資料
本研究以APEC21國為對象，為了以物流績效指標來分析貿易與經濟合作的效果，使用了用到2004~2012年之間國家面板數據的重力方程式。APEC21國的人口約為27億9千萬，占全世界人口的39.6%，根據2012年的數據，APEC國家占全世界GDP的55.70%、世界交易量的49.2%，是名符其實的世界經濟中軸。APEC成員國也是中國經濟的主要貿易對象國。
與物理學上兩物體之間的重力與質量成正比、與距離成反比的原理類似，國際貿易的趨勢也與經濟規模成正比，與距離成反比，基于這樣的特點，本研究中使用的重力模型（Gravity Model）是從20世紀70年代中期開始便逐漸發展為實證分析貿易理論的代表性的計量模型。重力模型規定兩國間的貿易與GDP、人口、面積等國家規模和兩國的距離、文化相似性等貿易費用相關，并一同考慮距離、人口、語言、鄰近度等地理因素，來解釋雙邊貿易的規模。也就是說，國家間的雙邊貿易（進口與出口）與兩國的GDP成正比，與兩國的距離成反比，國土是否接壤、語言是否共通也會對兩國的貿易量造成影響，如果兩國接壤且使用共通的語言，那么文化上就存在相似性，生活方式和思考方式也比較類似，兩國的交易量就會增多。
在Bougheas et al.(1999)與李洪植、方鎬京（2009）的研究中使用了物流績效來分析貿易的效果，本研究在此模型的基礎上，使用了能夠反映雙邊貿易中兩國物流效率的物流績效指標（LPI）來分析貿易的效果。本研究的重力模型具備這樣的優點：通過同時使用了時間序列和截面資料的面板數據（panel data)，從面板數據分析（panel analysis）中不僅可以使用特定視點的結果，還可以使用時間序列的資料，進而導出與其它變量的關系，并且還可以減少變量之間出現多重共線性(collinearity)問題的幾率。在面板數據分析中，分別以隨機效應模型（random effect estimation）和固定效應模型(fixed effect estimation)進行分析。
另外，本研究中最為重要的物流績效指標是世界銀行在155個國家的現場調查基礎上測定的物流績效指標，這項調查最初的目的是為了了解與物流相關的政府和民間法人在國際貿易的物流執行過程中有何種阻礙，并試圖尋找減少這種阻礙的改善方法。全球化的供給網在世界范圍內與物流基礎設施復雜地交錯在一起，與物流基礎設施的開發、通關手續的效率化等相關的資料逐漸增多，在政府的政策性層面上物流也占有十分重要的地位。與此趨勢相適應，LPI提供了可以進行國際比較的體系化數據，給各國的物流基礎設施水平和物流效率等級打了分數。正如李洪植、方鎬京（2009）在研究指出的一樣，在已有的很多研究中，認為各國的物流基礎設施水平，即道路密度、道路鋪裝率、鐵路密度等硬件設施已經決定了物流費用，很多國家雖然物流硬件設施條件很好但在效率方面處于劣勢，所以強調比起硬件設施，軟件設施對物流費用的影響更大，進而選擇了使用能夠全面反映國家物流效率的LPI而不是單純的物流基礎設施水平。據此，在本研究中也將超越單純的物流基礎設施水平，使用世界銀行發表的能夠反映各國物流系統效率性的物流績效指標，分析貿易的效果。
實證分析中使用的變量資料為World Databank的世界發展指數（World Development Indicator)與世界經濟論壇的2004-2005~2011-2012年的“全球競爭力報告”。重力模型中使用的兩國間實際貿易額來自于IMF提供的貿易統計，GDP和人口等來自IMF的國際財政統計，國家間的距離、國土是否接壤、是否使用共通語言等則根據CEPII Research Center提供的資料。此外，是否締結地區和自由貿易協定的信息則使用WTO提供的RTA Database的RTA_IS。是否締結地區貿易協定直接影響兩國間的貿易量，所以作為衡量其結果的變量，它的計算值具有統計顯著性，如果值為正（+）則認為FTA起到了擴大貿易的作用，如果值為負（-），貿易量減少，可以認為其發生了貿易轉換。為了使用LPI來分析貿易效果而使用的重力模型方程式如下。
常數項
：t年度i國與j國間實際貿易額
,：t年度i，j國各自的國內生產總值
,：t年度i，j國各自的人口
：t年度i國與j國間的距離
,:t年度i國與j國的國土面積
：表示t年度i國與j國是否相接的虛擬變量（相接為1，不相接為0）
:表示i國與j國的國民是否使用同一語言的虛擬變量（使用同一語言為1，否為0）
：表示t年度i國與j國之間是否締結地區貿易協定與自由貿易協定的虛擬變量（締結了自由貿易或地區貿易協定為1，沒締結為0）
,：t年度i國與j國的物流績效變量
：誤差項
正如李洪植、方鎬京（2009）和Hoekman & Nicita(2008)所指出的那樣，分析物流變量對貿易的影響時，如果用對數線性方程式，將沒有產生貿易額的國家排除在分析對象之外，推定值會出現選擇偏差（selection bias）的問題，所以本研究采用非線性方程式，全部資料數量為1676個國家的雙面板數據。下面表1為推定中使用的主要變量的基礎統計值。
表1 推定中使用的變量的技術統計值
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變量
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平均
|
標準差
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最大值
|
最小值
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7.870
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2.554
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13.338
|
-4.135
|
|
|
14.678
|
1.091
|
17.166
|
11.807
|
|
|
14.627
|
1.417
|
17.255
|
9.429
|
|
|
8.903
|
0.799
|
9.889
|
5.754
|
|
|
26.367
|
3.428
|
32.769
|
13.467
|
|
|
0.050
|
0.218
|
1.000
|
0.000
|
|
|
0.179
|
0.383
|
1.000
|
0.000
|
|
|
0.277
|
0.448
|
1.000
|
0.000
|
|
|
1.203
|
0.159
|
1.435
|
0.863
|
|
|
1.191
|
0.171
|
1.435
|
0.619
|
2. 實證分析結果闡釋與對經濟合作的作用
下面表2為使用了重力模型的隨機效應 (random effect estimation)和固定效應(fixed effect estimation)模型的推定結果。觀察實證分析的結果可以發現，重力模型中使用的變量的推定結果與理論模型預測的結果相符，表現出統計顯著性，國家間距離和兩國面積的對數值系數均為負（-），也具有統計顯著性。這說明，兩國距離越遠，兩國間的雙邊貿易就越少。除此之外，實際國內生產總值、人均實際國內生產總值、國界相接與否、是否使用共通語言都表現出統計顯著性，與雙邊貿易額呈正（+）相關。因此，國內生產總值越高、人均國內生產總值越高，國家間的雙邊貿易就越會增多。與此相反，大陸是否相近這一項并沒有表現出統計顯著性。
進一步具體觀察可以發現，隨機效應模型中，國內生產總值10%的增加可以使雙邊貿易增多約11%，而人均國內生產總值10%的增加可以使貿易量增加約1.3%。固定效應模型中，國內生產總值10%的增加可以使兩國貿易額增長約12%，而實際人均國內生產總值則與隨機效應時不同，反而會使雙邊貿易減少。In Distij為負（-）系數值，t值也為-25.65，僅有1%的顯著性，與歸無假說相違背。
大陸是否相近并沒有表現出統計顯著性，代表是否使用共同語言的comlangij，值為正（+），統計上有1%的顯著性，表現出顯著的值。APEC國家間地區貿易協定的締結為正（+）值，具有統計顯著性，隨機效應模型中使貿易額增加約8.3%，固定效應模型中使貿易額增加約6.6%(根據[exp(0.080)-1]×100, [exp(0.064)-1]×100)。
本研究使用物流績效指標（LPI）衡量物流效率對兩國雙邊貿易產生的影響，表示這一影響的為In Efficiencyi項，表示對方國家物流效率的為In Efficiencyj，二者的推定系數值均為正（+）值，表現出統計顯著性。這就證明了，各國的物流績效對本國的貿易量產生影響，不僅本國的物流績效，對方國家的物流績效也會產生重要的影響。觀察隨機效應模型的推定值可以發現，本國物流績效增長10%，可以使兩國雙邊貿易提高14.7%，對方國家的物流績效增長10%，則可以使兩國雙邊貿易增長約17.4%。在固定效應模型中，也得到了相似的結果。這說明，不僅是本國的物流績效，對方國家的物流績效也對兩國的雙邊貿易產生影響。這一結果與李洪植、方鎬京（2009）研究中認為對方國家物流績效比本國物流績效對兩國貿易影響更大的結果是類似的。
表2 貿易便利化對貿易的影響
|
變量
|
Random Effect
|
Fixed Effects
|
|
|
-14.178***
(-14.876) |
-22.87**
(-21.35) |
|
|
1.116***
(28.278) |
1.214***
(32.77) |
|
|
0.129***
(3.256) |
-0.089**
(-1.863) |
|
|
-1.262***
(-25.650) |
-
|
|
|
-0.074***
(5.606) |
-
|
|
|
0.211
(1.293) |
-
|
|
|
0.264***
(3.069) |
-
|
|
|
0.080***
(4.956) |
0.064***
(12.01) |
|
|
1.470***
(15.516) |
1.603***
(15.405) |
|
|
1.740***
(18.063) |
1.789***
(16.705) |
|
|
0.750
|
0.625
|
注：***，**，*分別為1%，5%，10%的統計顯著性，（）為t值。
這樣的分析結果與APEC（2013）的“APEC供給網連結框架執行計劃”報告中提出的內容一致，可以說是能夠支持提出符合各會員國實際情況的執行計劃。也就是說，這是為了改善區內的供給網連結，在討論物流、運輸、能源、通信基礎設施等起到連接作用的物質連接，還有制度、手續的一貫性等制度性連接，以及交流合作的促進、對發展中國家提高物流績效的援助。即，在締結WTO/DDA協商遇到困難的現在，自發性合作組織APEC可以成為一個很好的示范，最終這將成為推動區內經濟持續發展的重要啟示。
Ⅳ. 結論
APEC十分強調通過形成了多方貿易體系的WTO構建貿易自由化的重要性，以及區內貿易的持續擴大和經濟合作的持續強化。因此，APEC在1994年召開的峰會上提出了茂物目標（Bogor Goal），即要求成員國中的發達國家在2010年前、發展中國家在2020年前實現貿易和投資的自由化。為了實現亞太地區一體化的愿景，APEC還一同推進貿易投資自由化、便利化、經濟技術合作和商業便利化的進程。
本研究旨在分析APEC經濟合作體所論及的貿易便利化相關項目中的物流績效對APEC地區貿易和經濟合作的影響，并在此基礎上得出針對中國的政策性啟示，為日后制定政策提供指導性的參考資料。對于物流績效，關于物流相關的基礎設施，即道路、鐵路、海運、空運等硬件方面的研究并不少見，但以此對各國的物流成果進行分析的研究卻存在局限。所以，2007年以后，世界銀行公布了以全世界150個國家為對象，涉及通關、物流基礎設施、物流能力、國內物流等7個方面的物流績效指標，本研究想通過這一指標來分析APEC國家的物流效率。
以重力模型得出的分析結果模型中使用的變量的推定結果與理論模型預測的結果相符，表現出統計顯著性，尤其是，表示以物流績效指標（LPI）衡量物流效率對兩國雙邊貿易產生的影響的In Efficiencyi項，與表示對方國家物流效率的為In Efficiencyj，二者的推定系數值均為正（+）值，表現出統計顯著性。這就證明了，各國的物流績效對本國的貿易量產生影響，不僅本國的物流績效，對方國家的物流績效也會產生重要的影響。觀察隨機效應模型的推定值可以發現，本國物流績效增長10%，可以使兩國雙邊貿易提高14.7%，對方國家的物流績效增長10%，則可以使兩國雙邊貿易增長約17.4%。這說明，不僅是本國的物流績效，對方國家的物流績效也對兩國的雙邊貿易產生影響。這一結論也說明，APEC為推動國際貿易的持續擴大和經濟合作的持續強化，需要一起考慮各會員國，尤其是發展水平較低的國家的實際條件，有針對性地提供改進物流績效的支援。不僅如此，目前發達國家和發展中國家的立場存在差異，造成WTO/DDA磋商陷入困境，在這樣的情況下，作為自發性合作組織的APEC付出這樣的努力將會成為很好的示范，最終將成為推動區內經濟持續發展的重要啟示。
參考文獻：
[1]張紅波.基于努力柔性的TPLSP物流服務效率決策模型.商業經濟與管理[J]，2011,9:22-21.
[2]金錫敏.根據WTO貿易便利化討論的中國通關制度改革研究.韓國東北亞論叢[J],2007,43:131-153.
[3]申正煥.貿易便利化與關稅的作用及發展戰略.韓國經濟分析[J],2010,10:177~226.
[4]李洪植，方鎬京.物流績效對貿易的影響分析：以東亞地區為中心.國際通商研究[J]，2009，14：1~23.
[5]鄭浩烈.測定國內物流企業高效的物流成果的因素選擇與重要性研究.生產性論集[J]，2013，,27：443~477.
[6]樸在進.APEC開放性地域主義的貿易效果評價.貿易學會志[J]，2003，30（5）：43~67.
[7]Bougheas, S. and Others“Infrastructure, Transport Costs, and Trade.” Journal of International Economics 47, pp.169~189.
[8]Dennis A. and Shepered B. (2011), "Trade Facilitation and Export Diversification," The World Economy, pp.101~122.
[9]Portugal-Perez, A. and Wilson J.S., (2012), "Export Performance and Trade Facilitation Reform: Hard and Soft Infrastructure," World Development, Vol.40, No.7, pp.1295~11307.
[10]Hoekman, B. and Nicita, A. (2008), “Trade Policy, Trade Costs, and Developing Country Trade”, Policy Research Working Paper, No.4797, World Bank.
本文由中國學術論文網原創，如需轉載請注明出處！
這樣的分析結果與APEC（2013）的“APEC供給網連結框架執行計劃”報告中提出的內容一致，可以說是能夠支持提出符合各會員國實際情況的執行計劃。也就是說，這是為了改善區內的供給網連結，在討論物流、運輸、能源、通信基礎設施等起到連接作用的物質連接，還有制度、手續的一貫性等制度性連接，以及交流合作的促進、對發展中國家提高物流績效的援助。即，在締結WTO/DDA協商遇到困難的現在，自發性合作組織APEC可以成為一個很好的示范，最終這將成為推動區內經濟持續發展的重要啟示。
Ⅳ. 結論
APEC十分強調通過形成了多方貿易體系的WTO構建貿易自由化的重要性，以及區內貿易的持續擴大和經濟合作的持續強化。因此，APEC在1994年召開的峰會上提出了茂物目標（Bogor Goal），即要求成員國中的發達國家在2010年前、發展中國家在2020年前實現貿易和投資的自由化。為了實現亞太地區一體化的愿景，APEC還一同推進貿易投資自由化、便利化、經濟技術合作和商業便利化的進程。
本研究旨在分析APEC經濟合作體所論及的貿易便利化相關項目中的物流績效對APEC地區貿易和經濟合作的影響，并在此基礎上得出針對中國的政策性啟示，為日后制定政策提供指導性的參考資料。對于物流績效，關于物流相關的基礎設施，即道路、鐵路、海運、空運等硬件方面的研究并不少見，但以此對各國的物流成果進行分析的研究卻存在局限。所以，2007年以后，世界銀行公布了以全世界150個國家為對象，涉及通關、物流基礎設施、物流能力、國內物流等7個方面的物流績效指標，本研究想通過這一指標來分析APEC國家的物流效率。
以重力模型得出的分析結果模型中使用的變量的推定結果與理論模型預測的結果相符，表現出統計顯著性，尤其是，表示以物流績效指標（LPI）衡量物流效率對兩國雙邊貿易產生的影響的In Efficiencyi項，與表示對方國家物流效率的為In Efficiencyj，二者的推定系數值均為正（+）值，表現出統計顯著性。這就證明了，各國的物流績效對本國的貿易量產生影響，不僅本國的物流績效，對方國家的物流績效也會產生重要的影響。觀察隨機效應模型的推定值可以發現，本國物流績效增長10%，可以使兩國雙邊貿易提高14.7%，對方國家的物流績效增長10%，則可以使兩國雙邊貿易增長約17.4%。這說明，不僅是本國的物流績效，對方國家的物流績效也對兩國的雙邊貿易產生影響。這一結論也說明，APEC為推動國際貿易的持續擴大和經濟合作的持續強化，需要一起考慮各會員國，尤其是發展水平較低的國家的實際條件，有針對性地提供改進物流績效的支援。不僅如此，目前發達國家和發展中國家的立場存在差異，造成WTO/DDA磋商陷入困境，在這樣的情況下，作為自發性合作組織的APEC付出這樣的努力將會成為很好的示范，最終將成為推動區內經濟持續發展的重要啟示。
參考文獻：
[1]張紅波.基于努力柔性的TPLSP物流服務效率決策模型.商業經濟與管理[J]，2011,9:22-21.
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[7]Bougheas, S. and Others“Infrastructure, Transport Costs, and Trade.” Journal of International Economics 47, pp.169~189.
[8]Dennis A. and Shepered B. (2011), "Trade Facilitation and Export Diversification," The World Economy, pp.101~122.
[9]Portugal-Perez, A. and Wilson J.S., (2012), "Export Performance and Trade Facilitation Reform: Hard and Soft Infrastructure," World Development, Vol.40, No.7, pp.1295~11307.
[10]Hoekman, B. and Nicita, A. (2008), “Trade Policy, Trade Costs, and Developing Country Trade”, Policy Research Working Paper, No.4797, World Bank.
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