成熟度模型在高鐵站房工程施工質量管理中的應用研究

發布時間：2023-03-09 13:32

第1章緒論 1

1.1研究背景 1

1.2研究目的及意義 2

1.2.1研究目的 2

1.2.2研究意義 2

1.3國內外研究現狀 3

1.3.1成熟度理論研究 3

1.3.2質量管理實踐研究 4

1.3.3國內外研究現狀評述 7

1.4研究內容和方法 8

1.4.1研究內容 8

1.4.2研究方法 9

1.5論文的創新性 9

1.6研究技術路線 10

第2章理論基礎 11

2.1基本概念 11

2.1.1高鐵站房 11

2.1.2質量管理 11

2.1.3質量管理實踐 11

2.2高鐵站房工程施工特點 12

2.2理論基礎 13

2.2.1成熟度模型 13

2.2.2全面質量管理 14

2.2.3結構方程模型理論 15

第3章成熟度模型構建與研究假設 17

3.1成熟度模型構建 17

3.1.1成熟度模型構建依據 17

3.1.2成熟度概念模型的維度 17

3.1.3成熟度等級層次 18

3.2質量管理成熟度評價要素 19

3.2.1質量管理實踐維度識別 19

3.2.2研究假設提出 21

3.3變量的測量 26

3.3.1觀測變量的選取 26

3.3.2項目質量績效的測量 29

第4章數據分析與假設檢驗 31

4.1問卷設計及描述性分析 31

4.1.1問卷設計和發放 31

4.1.2問卷回收及數據整理 31

4.1.3各研究變量的描述性分析 33

4.1.4數據的正態分布檢驗 34

4.2信度與效度檢驗 36

4.2.1信度檢驗 36

4.2.2效度檢驗 38

4.3結構方程模型的檢驗與分析 41

4.3.1初始結構方程模型構建 41

4.3.2模型識別 42

4.3.3模型擬合與修正 42

4.4模型結果分析 48

4.4.1假設結果驗證 48

4.4.2模型結果分析 49

第5章成熟度評價及結果分析 53

5.1質量管理水平整體評價 53

5.2高鐵站房工程施工質量管理成熟度 53

5.2.1質量管理水平聚類分析 53

5.2.2多重比較法檢驗 55

5.2.3結果分析 57

第6章對策與建議 59

結論 63

致謝 65

參考文獻 66

附錄 72

附錄 1：調查問卷 72

附錄 2：參與調研的高鐵站房項目及得分 75

第 1 章緒論

1.1研究背景

自21世紀初開始，我國高速鐵路建設在短短十幾年中，就覆蓋了我國大部分地區，人們出行的便捷性及經濟發展得到了顯著提升。人們對高鐵乘坐的方便快捷性已達成共識，并將它視為出行游玩或出差、返鄉的首選交通工具。

鐵路建設作為促進我國經濟發展的主要動力，是我國人民出行的重要交通工具，在節約資源和保護環境的基礎上，不僅減少了人們的出行時間，縮短了兩地距離，也帶動了當地產業的發展，特別是近年來我國高鐵創新技術的迅猛發展，讓各地城市面貌和產業經濟得到了提升，截至 2020 年 7 月底，我國高鐵運營總里程達 3.6 萬公里，穩居世界第一。《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》指出，全國鐵路網規模在 2035 年達到 20萬公里左右，其中高鐵達 7萬公里，不斷擴大和優化鐵路網絡，增強主要干線作用，達 20萬人的城市實現鐵路覆蓋，50 萬人以上城市高鐵通達，持續提高高鐵建設對社會經濟的促進作用；到 2050年，全面建成現代化鐵路強國。可見，我國高鐵的建設將在未來很長的時間里一直延續高速發展的狀態。

高鐵站房作為高鐵線路的中間樞紐，為乘客換乘候車提供棲息地，也是展示中國高鐵品牌形象和城市文化特征的重要途徑之一。因此，各界對城市高鐵站房工程質量及觀賞感的關注度越來越高。不同于鐵路及一般房屋建設的是，站房主體工程的建設高具有在一定的工期和成本約束下質量要求高的特點，目標具有集成性。此外由于高鐵站房建設會帶動當地經濟、改善周邊環境、促進城市間的交互，結構復雜，施工難度較大和技術創新等等因素，加上當前高鐵站房工程施工項目管理者過多依賴以往施工經驗，不重視對項目管理能力自我改進和提高等。如果用傳統質量管理方法去管理高鐵車站站房建設這類大型項目，很可能會因為質量信息不對稱、機械設備及材料配置達不到施工要求，從而導致工程質量不能滿足高鐵站房業主方的質量需求，并造高鐵站房不能按照計劃工期交付、高鐵線路開通延期等影響。加上現階段以高質量發展為主題，高鐵車站房屋主體的工程質量就顯得尤為重要，這就需要對其建設過程中的質量管理進行研究，不斷促使鐵路站房施工單位提高質量管理能力，提高其核心競爭力。

近年來，越來越多的學者和組織將成熟度模型應用到實際項目管理中，通過對參與或所在項目的管理現狀進行分析，構建適合該項目的成熟度模型，并對項目實際情況進行評價，從而發現項目運行過程中的管理缺陷，并針對性的提出改進意見。正是因為成熟度理論最初在國外的實際使用中較好地提升了項目管理水平，我國學者和組織也快速的學習和引進項目管理和質量管理成熟度模型，并結合我國國情將其推廣到各個領域，但在高鐵站房工程項目質量管理領域還鮮有涉及。因此，本研究結合我國高鐵站房工程項目部的質量管理現狀，分析施工過程中存在的質量管理問題，建立成熟度模型研究高鐵站房工程的施工質量管理成熟度水平。

1.2研究目的及意義

1.2.1研究目的

本研究的主要目的在于通過文獻分析，并結合高鐵站房工程項目的特點，及高鐵站房工程施工質量管理現狀及問題，再結合成熟度模型理論，確定高鐵站房工程施工質量管理成熟度模型及成熟度評價包含的要素。然后，提出高鐵站房工程施工質量管理實踐各維度與項目質量績效間的研究假設。通過問卷收集高鐵站房項目的相關數據，并用SPSS 26軟件檢驗數據信度及效度,AMOS 24檢驗初始結構方程模型及研究假設, 并分析模型檢驗結果。最后通過K-means聚類分析和LSD多重比較法對高鐵站房工程施工質量管理成熟度水平進行評價和分類,結合驗證的假設和成熟度評價結果針對性提供改進意見。

1.2.2研究意義

本文研究通過規范分析與實證研究相結合,并結合高鐵站房建設項目和質量管理現狀,建立高鐵站房施工質量管理成熟度模型,提出質量管理各要素間的研究假設,并評價高鐵站房項目質量管理成熟度等級,針對性的對高鐵站房項目提出改進意見,從而提高我國高鐵站房建設項目質量管理水平。本研究有較強的理論與現實意義,主要體現在：

（1）理論意義：

本文研究主要涉及高鐵站房工程施工質量管理成熟度評價,在分析我國現存高鐵站房施工質量管理現狀同時,總結我國大規模高鐵站房建設項目特別是相關施工企業在施工質量管理方面取得的成功經驗及存在問題的基礎上,探討出一套適合我國高鐵站房工程施工的質量管理成熟度模型,有助于豐富質量管理評價的理論和內容；

傳統的項目管理成熟度模型中的評價方法不能直接用于評價高鐵站房工程施工質量管理水平,本文在傳統評價方法的基礎上,將高鐵站房施工質量管理成熟度評價要素分為 8個維度的質量管理實踐及項目質量績效,并結合各要素特點,提出研究假設, 利用統計分析方法驗證假設并找出主要影響因素，完善了質量管理評價相關研究。

(2)現實意義現階段中國高鐵正逐步走向世界，打造世界一流高速鐵路，而高鐵站房作為其中不可或缺的部分，施工單位有效地質量管理模式，可以較好地解決高鐵站房建設中的質量管理問題，提高我國高鐵站房工程施工的質量管理水平，提高中國高鐵競爭力，推進中國高鐵品牌國際化；

在分析高鐵站房工程施工質量管理現狀的同時，建立質量管理成熟度評價模型，可更好地了解高鐵站房施工項目質量管理的現狀，識別質量管理成熟度評價要素中各維度間的相互影響效應，從而有針對性的改進。對于提高高鐵站房工程項目的管理水平，提升項目質量績效具有十分重要的意義。

1.3國內外研究現狀

1.3.1成熟度理論研究

(1)國外研究現狀

Crosby (1979)的《Quality is Free》一書，首次提出“質量管理成熟度”的概念，用不確定(uncertainty)、覺醒(awakening)、啟蒙(enlightenment)、智慧(wisdom)、肯性(certainty) 等衡量企業質量管理水平。Paulk (2002)中提到，1987年SEI結合成熟度框架提出軟件能力成熟度模型(CMM)。CMM的出現獲得了廣泛的認可，并受到各個學者、組織的參考和借鑒，將其應用到各個領域。

美國國防部和SEI于2001年在CMM模型的基礎上，開發出綜合的集成框架CMMI，用以概括軟件項目管理的流程。 Kerzner (2002)提出了基于一般用語、常用流程、單一方法、基準比較、持續改進5個等級的K-PMMM，并定義了每一個成熟度等級的特征，分析并提出了從低向高級別提升前提條件。

Kwak和Ibbs (2002)共同開發(PM) 2模型，該模型結合CMM與PMBOK，并考慮項目生命周期，研究項目實施過程中的關鍵要素，以評價組織整體的項目管理水平。

Crawford (2002)指出，PMS-PMMM 是在CMM模型和PMBOK的基礎上建立的二維項目管理成熟度模型，細分項目管理的每個知識領域，并為其設定關鍵評價指標，從而對自身管理狀況進行評估并改進。

美國項目管理學會(PMI) 2003年提出了包括組織項目管理的三個層次、5個管理流程和PMBOK的九大知識領域、四個成熟度等級三個維度OPM3模型。該模型從組織層面出發評估項目管理等級,為組織項目管理提供評價和改進的框架。

Xiaofen 和 Sinha (2013)對上海 1490 家企業的質量管理成熟度水平進行全面的實證研究。將質量管理成熟度分為下水平(Lower level)、平均水平(Average level)、國內先進水平(Domestically advanced level))國際先進水平(Internationally advanced level)、世界級( World-class level)。

Odysseas Moschidis (2017)將Crosby質量管理成熟度模型引用到希臘的食品和飲料企業,分析質量成本與不同成熟度階段的具體變量之間的關系。

Moschidis 等 (2018)構建了組織成熟度模型評估組織實施六西格瑪的準備程度,從而提高實施六西格瑪項目的質量和生產力。

( 2)國內研究現狀

何新貴 (2001)是我國早期對 CMM 模型解釋最為全面的學者,包括模型的基本情況(源來、歷史、進化等)、內部結構、五個成熟度等級及內容、不同等級對應不同的行為特征等。

李忠富等(2006)提出了包含兩個維度的建設項目成熟度模型(CPM3),從建設項目管理的內容測量成熟度水平，將成熟度模型應用到建設項目管理領域。

宋立榮(2012)從IQMM基本模型出發，這樣定義質量管理成熟度：以提高質量為目的，協調、指揮和控制組織的活動水平和成熟度。

許麗新 (2015)結合衛星研制項目質量管理的特點和發展趨勢，構建了 WX-QMMM 模型，用以評價衛星研制項目質量管理成熟度水平。

何昆瑜等 (2019)結合我國保障性住房項目質量管理特點和實際情況，基于 OPM3 模型，針對性構建質量管理成熟度模型，并結合實例進行驗證。

姚路和吳天麒 (2020)將 OPM3 模型引入到無人機發動機研發項目，從項目過程、項目組織、質量管理知識領域三個維度進行綜合質量管理成熟度評估，提升無人機發動機研發項目質量管理水平。

1.3.2質量管理實踐研究

( 1)國外研究現狀對質量管理的研究中，國外學者起步較早，研究內容較多，相對國內來說也較為成熟。質量管理大致經歷了①質量檢驗階段：20世紀初期，Taylor提出的“工長的質量管理”理論，單獨分離質量檢驗的流程，把質量管理的職能移交給工長，慢慢地企業開始設置專門的質量檢查部門和人員，負責質量檢驗，保證產品質量；②統計質量控制階段：Shewhart提出利用控制圖法對產品進行質量控制；③全面質量管理階段：從Deming 博士提出的“PDCA”理論，成為了全面質量管理的基礎。到1961年Feigenbaum首次提出較系統的“全面質量管理”概念，質量是“營銷、設計、制造、維修中各種特性的綜合體”。1986年，Juran的《質量三部曲》，提出由質量計劃、質量控制和質量改進組成的質量管理方法。 Crosby 則提出“零缺陷”質量改進計劃，以確保企業達到更高的績效，并追求卓越，其管理理念主要包括領導承諾、質量檢驗、人員培訓、質量成本統計、持續改進等，Crosby強調實際工作中質量管理應以人為本，主張通過激勵員工、提高員工積極性實施質量管理，提高質量績效。

早期對質量管理實踐的研究大多在制造業中，Saraph等(1989)在對前人質量管理研究理論及工作實際的基礎上，提出了包括領導層角色、質量部門角色、質量培訓、產品設計、供應商的管理、過程管理、質量數據及報告、員工關系8個關鍵維度的質量管理實踐，也首次利用統計方法對這方面進行研究。 Flynn 等 (1994)從組織的角度出發，確定了 7 個維度的質量管理實踐，通過實證研究并檢驗其信度和效度，為后續對質量管理的研究提供了清晰地框架。

慢慢地，學者們不斷結合全面質量管理(TQM)思想，創新性的研究質量管理實踐包含的要素-Powell (1995)基于TQM思想構建了包括執行者承諾、結合哲學、貼近顧客、貼近供應商、標桿管理、培訓、開放的組織、授權、零缺陷、靈活制造、過程改進、度量等12個維度測量量表，其中包括47項觀測變量。Ahire等(1996)提出了標桿管理、供應商質量管理、 SPC 使用、內部質量信息、員工授權、培訓、產品質量、供應商績效、高層管理的承諾、關注客戶、設計管理、員工參與等 12 個維度的質量管理策略。 Anderson等(1995)對Deming的質量管理理論進行了提煉，并就提煉的領導者的遠見、內外合作、學習、顧客滿意、過程管理、持續改進、員工自我實現等7個維度，提出各維度間影響關系的假設，以及驗證其對質量績效的影響程度。 Zeitz 等 (1997)構建了 13 個維度的TQM實踐及10個維度衡量組織文化，并通過對組織員工的問卷調查實證性的研究組織的 TQM 和文化水平，為后續學者對組織文化的研究提供了一定的理論基礎。 Coronado 和 Antony (2002)通過實證研究得出管理者的參與和承諾、文化變遷、注重交流、組織基礎設施、培訓、經營策略、貼近顧客、人力資源管理、供應商管理、統計工具及技術等10個維度的影響組織成功實施六西格瑪項目的因素。Tar^等(2007)通過對西班牙部分公司的數據收集，研究了質量管理實踐對質量績效間的相關性程度，也證實了可以將一個公司的質量管理實踐內容和行為應用到其他文化相似的國家。

隨著TQM理論的不斷發展，越來越多的建筑企業開始意識到TQM理念的重要性, 并逐步應用到企業運營中。 Arditi 和 Gunaydin (1997)等認為施工過程中對質量的改進很重要，通過構建管理承諾和領導力、團隊合作、培訓、供應商參與、質量成本、統計分析、客戶服務等7個維度，并結合對美國建筑業的實證研究得出TQM對施工過程的重要性。 Pheng 和 Teo (2004)等構建了客戶反饋系統、高層管理的承諾、鼓勵協同工作、篩除供應商、過程管理和主動學習、高效的溝通、持續改進等7個維度的TQM實施要求，同時驗證了 TQM實施對項目質量績效的影響。Kuo和Kuo (2010)通過構建5個維度的TQM實踐和4個維度的企業文化，研究并證實了企業文化與TQM對臺灣建筑工程績效的積極且直接的影響。 Alotaibi 等 (2013)將質量文化作為中間調節變量，驗證 TQM實踐的8個維度對建筑企業競爭力的影響，為后續對建筑企業質量文化的研究提供了較好的理論基礎。 Shanmugapriya 和 Subramanian (2015)等為提升建筑質量，減少施工成本，構建了領導力、伙伴關系和資源、人、質量目標和方針、過程控制5個等適合印度建筑企業質量管理實踐的維度。

Jimoh等(2018)旨在研究如何通過持續改進策略來調節尼日尼亞建筑公司TQM和績效之間的關系，構建了 8 個維度的質量管理實踐：員工參與和工作環境、供應商的關系、高層管理者、持續改進、顧客關注、標桿管理、業務流程。 Negron (2020)為研究質量管理實踐、績效和質量管理成熟度之間的關系，從高層管理承諾和領導、顧客滿意度、員工管理、供應商質量管理、質量信息分析、戰略質量計劃、過程管理、運營績效 8個維度測量質量管理實踐-Patyal等(2019)為建立印度建筑行業質量管理實踐與組織文化之間的關系，構建了高層管理者的承諾、供應商關系的管理、顧客關系的管理、員工管理、質量信息和分析5個維度的質量管理實踐。Othman等(2020)通過案例研究得出影響建筑行業全面質量管理實施的 8 個因素：員工相關、戰略規劃、團隊合作、溝通、組織質量文化、高層管理承諾、持續改進、客戶相關。

( 2)國內研究現狀

國內學者對質量管理實踐相關理論的研究，主要是通過對國外相關文獻的研究和借鑒的基礎上進行，最開始出現在制造領域。王仁鵬等(2002)借鑒美國Baldrige獎評價模型，構建了領導、戰略策略、信息和分析、人力資源、以顧客為中心、過程管理等 6 個維度的質量管理實踐。李釗等 (2008)在對前人研究綜述的基礎上，構建了 8 個維度的質量管理實踐，探究企業的質量、創新績效的影響途徑。李軍鋒等(2009)在Flynn 等人對質量管理實踐的研究基礎上，從產品設計、統計控制、流程管理、員工參與、高層支持、員工素質等6個維度衡量我國制造業質量管理活動。奉小斌和陳麗瓊 (2016) 將探索性學習和利用性學習作為中介變量，探究TQM基礎實踐(領導承諾、戰略計劃、人員管理、顧客關系)和TQM核心實踐(過程管理、信息與分析、技術能力分析)對企業績效的影響。

在建筑工程領域，國內對質量管理實踐包含要素的研究尚較少。

蘇秦等 (2010)借鑒全國質量獎評價框架，從高層領導、戰略管理、顧客關注、質量信息、過程管理和資源管理等6項質量管理實踐內容對我國企業進行調查評估。

方宏偉 (2015)結合自己中鐵建設集團工作時對項目質量管理經驗和心得，從體系建設、準則建立、人員培訓、控制方法、創新創優等方面對建筑施工企業的質量管理進行研究。

衛祝平 (2017)為研究建筑工程項目績效的影響因素及機制，結合前人質量管理實踐的觀點，提出了高層支持、員工參與、客戶關注、質量培訓、過程管理、質量戰略計劃等 6 個維度的質量管理實踐，并將項目治理的作為中間調節變量進行研究。

廖奇云等 (2018) 把建筑施工單位作為研究對象，構建了高層領導的支持、供應商的管理、員工參與、顧客關注、質量信息分析、過程管理、持續改進等7個關鍵維度來研究對項目質量績效的影響，提出相關假設并檢驗，最后提出提高施工企業質量管理水平的相關意見。

1.3.3國內外研究現狀評述

通過對國內外相關文獻的研究可以得出，

(1)成熟度模型已是比較成熟的理論模型，從Crosby的質量方格模型提出開始，人們不斷結合Crosby的理論對成熟度模型做進一步研究，特別是項目管理成熟模型的運用，學者們和各個組織不斷將其引用到各個領域。而高鐵站房工程作為一個相對較新的領域，很少有學者或組織單獨的對它進行研究，特別是對高鐵站房工程領域施工質量管理成熟度模型的研究還處于初級階段。

(2)文獻研究發現，一般對成熟度模型的研究，大多是先確定評價指標，然后確定指標權重，再對評價成熟度水平。國家和行業的差異會導致評價要素選取不同，從而研究結果不同。且國內對質量管理成熟度的研究中，很多并未結合行業特點，針對性的構建相關領域的成熟度評價要素，對成熟度評價的各項要素間的影響關系未做出相關性假設，更沒有進行相關實證研究。

(3)前人的研究中，對質量管理實踐包含的維度，以及他們對質量績效的影響機理并未達成一致。特別是不同地區或行業的質量管理實踐包含的要素對績效的影響仍需分別研究。國內外對質量管理實踐的實證研究大多集中在制造業和服務業，對建筑工程領域的相關研究較少，且高鐵站房工程作為高速鐵路不可或缺的一部分，是有必要對其單獨研究。

1.4研究內容和方法

1.4.1研究內容

本文主要包括以下幾個部分：

第一章：緒論。包括本研究的背景和意義，對國內外成熟度模型、質量管理實踐的研究現狀進行梳理，并說明本文的研究內容、研究方法、技術路線及創新點。

第二章：理論基礎。結合對文獻的分析以及相關資料的查閱，對本文涉及的高鐵站房、成熟度模型、質量管理等基本概念、高鐵站房工程施工特點及本文運用的相關理論方法進行闡述；對國內外經典成熟度模型進行匯總，分析其結構特點，為后續研究做理論鋪墊。

第三章：成熟度模型構建與研究假設。結合相關資料、文獻和走訪調研，我國現有高鐵站房施工特點及質量管理現狀，以及已有的成熟度模型理論，構建出高鐵站房工程施工質量管理成熟度的基本框架；確定質量管理成熟度評價要素，并建立其包含的質量管理實踐與項目質量績效之間的相關假設，基于假設構建概念模型。

第四章：數據分析及假設檢驗。構建高鐵站房施工項目質量管理成熟度的測量量表，通過問卷收集相關數據；然后，用 SPSS 26 軟件檢驗高鐵站房工程施工質量管理成熟度測量量表的信度和效度，為后續模型擬合及假設驗證奠定基礎；最后，將數據導入AMOS 24軟件中，對初始結構方程模型識別、估計及擬合，結合擬合結果和修正指數修正初始假設模型，形成適配良好的模型；最終結合模型分析結果對假設進行檢驗。

第五章：成熟度評價及結果分析。運用 K-means 聚類分析，確定各高鐵站房項目質量管理成熟度水平；利用LSD多重比較法檢驗對高鐵站房工程的9項質量管理成熟度評價要素在每類高鐵站房項目中的顯著差異。對高鐵站房項目質量管理成熟度水平進行分析，根據最終結論有針對性地提出提升高鐵站房工程質量管理成熟度水平的對策建議。

1.4.2研究方法

(1)文獻研究法。通過檢索相關文獻，深入分析成熟度模型、質量管理實踐的理論研究現狀和實際發展情況，清楚目前國內外相關研究所處的階段，學習最新研究成果，為本文成熟度模型構建及提出研究假設奠定理論基礎。

(2)實地調研與專家訪談。對高鐵站房工程施工現場調研，了解目前高鐵站房工程施工中質量管理的現狀；通過對站房工程領域專家的訪談，獲得質量管理實踐包含的要素，為建立高鐵站房工程施工質量管理成熟度模型以及測量量表開發奠定基礎。

(3)問卷調查法。通過向高鐵站房工程領域相關人員發放問卷，收集數據用于實證研究。

(4)實證研究法。運用SPSS 26分析樣本數據的有效性和可靠性，運用AMOS 24 軟件及對所提出的假設概念模型進行檢驗。

1.5論文的創新性

(1)雖然成熟度模型已比較成熟，但將該理論用于高鐵站房工程施工質量管理成熟度評價還處在初級階段。本研究通過文獻研究，提出當前高鐵站房工程質量管理成熟度評價包括 9 個關鍵要素，開發具有有效性和可靠性的，用于測量高鐵站房工程施工質量管理成熟度水平的測量量表。

(2)將 SEM 應用到高鐵站房工程施工質量管理的研究中，分析各實踐維度對高鐵站房施工項目質量績效的影響機制，得出高鐵站房工程施工質量管理實踐各維度對項目質量績效的影響程度，為高鐵站房工程施工項目部實施質量管理提供方向。

1.6 研究技術路線

圖 1-1 研究技術路線

第 2 章理論基礎

2.0 基本概念

2.0.1 高鐵站房

高速鐵路，不僅縮短了兩地距離，減少了人們的出差、出門游玩及返鄉的時間，也帶動了當地產業特別是旅游業的發展，近年來我國高鐵自主創新技術的迅猛發展，為各地城市面貌和產業經濟的發展帶來顯著提升。高鐵系統，是指有著比普速鐵路的高等級設計標準、且能讓列車在路線網上安全高速的運行的鐵路系統。

在不同的國家、不同時期以及不同的研究領域，對高鐵有著不同的規定。對中國高鐵定義為列車運行時速達 250km/h 及以上的新建鐵路網線或既有線鐵路，并在《中長期鐵路網規劃》中，也將部分運行時速達200km/h的軌道線路納入高速線網的范疇。

高鐵站房，一般包括車站站前廣場、站房房屋主體、鐵路站臺設施三個部分構成，本研究中的高鐵站房特指其中的“站房主體”，即房屋建筑部分。

2.0.2 質量管理

質量管理：以提升質量為首要目的，不斷協調、控制組織的各項活動。其中的指揮、控制活動指：確定質量目標、制定質量計劃和方針、過程中質量把控、持續改進等以確保質量水平為目的的活動。

工程建設項目質量管理，一般貫穿項目規劃、決策立項、施工圖設計、建筑施工、竣工驗收、交付及用后評價等全生命周期。本文對站房工程施工質量管理的研究是以項目為主導，主要為項目的施工到竣工驗收階段過程的質量管理活動。

2.0.3 質量管理實踐

根據 Saraph 等 (1989)的解釋，質量管理實踐是指企業或組織旨在提高產品質量，在降低資源損耗及成本的基礎上提高產出比等所采取的各項舉措總和。從質量革命起，人們開始從實際工作中對質量的內涵進行研究，使其得到了不斷地豐富，呈現出各種相關理論。慢慢地，質量管理實踐的應用范圍從質量檢驗、質量控制和改進等延展到全面質量管理，以及 ISO9000 質量管理體系中的質量管理手段。但是，由于面臨的情景不同，對于質量管理實踐所包含的維度仍未達成一致，本文將在第三章對高鐵站房工程施工質量管理實踐的維度展開討論。

2.1高鐵站房工程施工特點

（1）工程量大，投資額高。

一是高鐵站房項目在設計上不僅要能確保一定規模的客運能力，發揮其作為鐵路線網的中間樞紐及乘客候車地的作用，同時也代表了當地城市的形象及文化特征，具有設計感強、建筑面積較大等特點。二是高鐵站房項目施工內容多，包括土建、裝飾裝修、機電設備安裝等，因此需較高的資金投入。三是要求高鐵站房施工企業有較強的綜合實力，特別是資金墊付能力及在施工中的管理能力。

（2）結構復雜，施工難度大。

一是高鐵站房工程的結構復雜，基礎部分一般采用鉆孔混凝土灌注樁；房屋頂部一般為鋼桁架結構，采用型鋼混凝土柱支撐屋蓋。二是施工難度大，存在一些體量較大的建筑材料，如混凝土構件，加上對于建筑耐久性要求達 100 年，對混凝土的加工效果有著非常高的要求；存在應用多，且重量大的鋼結構，如鋼骨柱、梁、桁架的吊裝、焊接等，還都需考慮混凝土結構是否會受到大型吊裝設備的影響。

（3）工期緊張，施工標準高。

一是高鐵站房建設的工期緊張，高鐵站的通車時間大多是提前確定，結合通車時間確定建設工期，竣工時間在沒有不可抗力的情況下不能后延。因此，一旦沒能在規定時間完成交付，高鐵站房施工單位將會承擔嚴重的違約責任。二是高鐵站房設計標準高，在建設過程中，除了要嚴格遵循建筑工程施工規范、標準外，還必須遵守鐵路客專的工程規范標準，對站房施工單位而言，有著較大的管理壓力。

（4）管理協調難度大。

由于高鐵車站的建設包括多個方面，不僅是站房工程建設，還包括四電工程、高鐵線路工程、地鐵工程等，存在多家建設單位同時施工，不免會產生工作面重疊。因此，站房項目的施工單位需提前與其他單位溝通協調，盡量避免彼此間的干擾而影響工程進度或工程質量。

相比較其他房建工程，站房工程施工項目的管理人員及施工人員更多，對管理團隊有著更高的要求。且站房項目利益相關者更多，不僅包括國鐵集團、地方政府等業主方，還包括設計、監理方及當地居民，都會對站房項目產生一定的影響。在質量管理方面，高鐵站房工程要比其他工程項目有著更高的關注度，一旦出現質量管理上的問題，會對項目施工單位的信譽產生巨大影響。因此，高鐵站房項目對加強質量管理的投入更大。

2.2理論基礎

2.2.1成熟度模型

“成熟”定義為事物達到最大發展狀態，“成熟度”則表示事物或條件達到成熟的程度或狀態，“模型”是一種工具，可以通過實體或虛擬表示將概念體現為結構形式，并可以表現出過程中的變化、進度或步驟。因此“成熟度模型”可以解釋為組織如何改進或如何獲得期望的自我提升手段，是組織用來衡量、對比和改進管理水平的一種方法和工具，描述了從完全混亂到成熟的管理的過程。成熟度模型的基本構成如圖 2-1 所示。

Crosby (1979)的《Quality is Free》一書中，首先提出了 “質量管理成熟度”并用 5個等級衡量質量管理水平。Paulk (2002)中提到，1987年SEI結合成熟度框架提出軟件能力成熟度模型(CMM)，并獲得廣泛的認可。美國國防部和SEI于2001年在CMM 模型的基礎上，開發出綜合的集成框架CMMI，用以概括軟件項目管理的流程o Kerzner (2002)提出了基于一般用語、常用流程、單一方法、基準比較、持續改進5個等級的K- PMMM，該模型定義了每一個成熟度等級的特征，分析并提出了從低向高級別提升前提條件。CMM的出現獲得了廣泛的認可，并受到各個學者、組織的參考和借鑒，將其應用到各個領域，常見的成熟度模型如表2-1，等級劃分如表2-2所示。

表 2-1 成熟度模型對比

模型 CMM K-PMMM PMS-PMMM (PM) 2 OPM3 CPM3

范疇流程項目項目項目組織項目

維度一維二維二維二維三維二維

等級劃分 5級 5級 5級 5級 4級 5級

表 2-1 成熟度模型對比（續）

模型 CMM K-PMMM PMS-PMMM (PM) 2 OPM3 CPM3

應用面實際指導性較指標抽象、可操針對性應用面

局限窄差作性差工作量大較弱窄

所有項建設項

軟件開淺層次自我評成熟項目管理領

適用范圍發項目估單項目、多行業域目管理目管理

領域領域

表 2-2 成熟度模型等級層次

模型 CMM K-

PMMM PMS-

PMMM ( PM)2 OPM3 CPM3 ISO9004

第1級初始一般用語初始無序標準化初始無正式方法

第2級可重復常用流程標準計劃可測量結構化過程被動式方法

單項目管標準、制度正式的系統方

第3級已定義單一方法制度理可控化法

多項目管持續改

第4級已管理基準比較管理理進定量管理持續改進

第5級優化級持續改進優化持續提高 — 最優化最佳運作

2.2.2全面質量管理

全面質量管理（TQM）的概念最初由Feigenbaum和Juran在20世紀50年代末提出，之后 Feigenbaum 在 1961 年闡述了 TQM 的概念：全面的質量管理應能夠在較少的成本利用下滿足客戶需求，將企業各個部門進行的質量設計、質量保證和質量的改進活動統一的有效的體系。根據ISO定義，TQM是將組織質量放在一切工作的首位為, 盡可能確保全員參與，不斷提高顧客滿意程度、組織成員利益，同時注重社會中的其他利益相關者的利益，以實現組織長期成功的管理。

全面質量管理是對一個組織進行管理的手段之一，其核心就是“三全”管理，對于高鐵站房工程項目而言，“全面”就是要管理站房建設項目各個方面的工作，且項目部各部門之間必須精誠合作、相互協調，確保高鐵站房項目的工程質量；“全過程”即根據施工特點，從前期準備、工程施工到竣工驗收及交付使用全過程控制高鐵站房工程建設；“全員參與”的質量管理是指高鐵站房項目全體人員（業主方、施工方）的管理，每個員工心中都應清楚項目的質量目標，都應該關心質量，并做好自己的本職工作，對自己負責部分的質量負責。

2.2.3結構方程模型理論

( 1)基本概念

結構方程模型(Structural Equation Modeling)，簡稱SEM，集成了因子分析和路徑分析兩種統計方法，通過檢驗模型中顯性、潛在變量、干擾或誤差變量間的關系，獲得自變量對因變量影響的直接、間接或總效果。

( 2)基本原理

SEM包含：測量模型和結構模型。測量模型包括：潛在變量和觀測變量。觀測變量是指量表或問卷等測量工具所得的數據；潛在變量是無法直接測量的，需要由觀測變量測量的數據資料來反映。結構模型是對潛在變量間因果關系的說明，包括外因潛在變量及內因潛在變量。

其中，測量方程表示如下：

X = Ax^ + 8 (2-1)

Y = Ayi] + E (2-2)

式中：

X—外因觀測變量；

§—外因潛在變量(exogenous latent variables)；

Y—內因觀測變量；

耳一內因潛在變量(endogenous latent variables)；

4乂、因子荷載矩陣；

8, E一誤差項。

結構方程表示如下：

■q = B-q + T^ + ^ (2-3)

式中：

小、同上；

B—內因潛在變量間的關系；

r—x對丫的影響；

<—殘差項，X對Y無法解釋的部分。

( 2)分析過程

SEM分析的基本流程為：相關理論的建立、初始模型構建、識別、擬合、評價、

修正及結果分析。如圖2-2所示。

圖 2-2 結構方程模型的基本程序

第 3 章成熟度模型構建與研究假設

基于第1 章中對相關文獻的研究，及第2章中對國內外經典成熟度模型的匯總分析。先確定高鐵站房工程施工質量管理成熟度模型，然后確定成熟度評價要素，為了探索評價要素間的相互影響關系，提出各要素間的研究假設，再確定各變量的測量指標，設計相應的調查問卷，為后續實證研究奠定基礎。

3.1成熟度模型構建

3.1.1成熟度模型構建依據

根據前文中對成熟度理論模型的分析，可大致將項目管理成熟度理論分為：以 CMM模型為代表的流程層面的研究；以K-PMMM模型為代表的項目層面的研究；以 OPM3為代表的組織層面的研究。本章所提出的高鐵站房工程施工質量管理成熟度模型將以科茲納博士的K-PMMM模型為主要依據進行設計，主要考慮到：

(1)以項目為主導。K-PMMM模型從項目管理的角度出發，考慮企業項目管理與類型管理的不同，把項目作為企業管理的一部分。這與高鐵站房施工企業的項目管理相符，站房項目的管理情況會直接影響企業的發展，同時該模型也適用于項目管理的子領域。

(2)K-PMMM模型的可重疊的等級。在實際的高鐵站房工程施工質量管理中，不同的成熟度等級間的劃分并不明顯，在由低到高發展的過程中會存在一定范圍的重疊，只有在量變積累到一定的程度才會產生質變。站房工程施工質量管理成熟度的提升，是一項項質量管理內容的實施和完善，當該項質量管理內容完成時，其等級并未提升，但他的水平已經處在高一級水平，從而形成重疊。

本文擬建立的高鐵站房工程施工的質量管理成熟度模型(High-speed Railway Station Housing Construction Quality Management Maturity Mode，簡稱 HRSH-CPQM3 )，不僅采用K-PMMM模型，也借鑒CMM模型及OPM3等模型的優勢部分。

3.1.2成熟度概念模型的維度

由于本文主要側重高鐵車站站房建設周期中的施工階段來研究，即實施前準備、期中控制及竣工驗收階段，所以本文所構建的高鐵站房工程施工質量管理成熟度模型只考慮了各個質量管理要素和成熟度等級的二維組合，不單獨把高鐵站房施工項目的周期作為一維。即，第一維度是成熟度的等級，第二維度是高鐵站房工程施工質量管理

要素。具體介紹如下:

第一維度：成熟度等級，對應高鐵站房工程施工質量管理成熟度的等級

成熟度等級劃分主要分為階段式和連續式，如 CMM 模型是定性衡量項目管理的成熟度， OPM3 則是定量衡量成熟度等級。本研究將兩種模型的成熟度等級方式相結合，在階段式劃分等級的基礎上，通過定量的方法評價成熟度等級。

高鐵站房工程施工質量管理成熟度水平定義為 5 個等級：從低到高依次為 1 到5，代表不同程度的高鐵站房施工質量管理成熟度水平，五個等級分別是：混亂級，成長級，提升級，標準級，優化級。

第二個維度：高鐵站房工程施工質量管理要素通過對質量管理理論及相關文獻的研究，結合高鐵站房施工項目質量管理現狀，將高鐵站房工程施工質量管理成熟度評價要素分為質量管理實踐和項目質量績效，將在下文中對質量管理實踐的維度進行識別和確定。

3.1.3成熟度等級層次

高鐵站房工程施工質量管理成熟度等級是指高鐵站房項目部的施工質量管理水平達到最終成熟所需經過中間過程，對這些等級的定義能夠大致反映高鐵站房工程的施工質量管理成熟度水平。現有的按照階段式的等級劃分的成熟度模型大多借鑒CMM模型，其級別和名稱各有不同，所定義的等級對應的范圍和特征也有所差異。因此基于現有成熟度模型把高鐵站房工程施工質量管理水平從混亂級到提升級再到標準與優化級的提升過程分為了五個等級，質量管理成熟度等級逐漸提升，如圖 3-1 所示。

圖 3-1 HRSH-CPQM3 成熟度等級

混亂級：處于這一階段的高鐵站房項目質量管理狀態處于混亂的初始階段；站房項目的領導對工程質量重要性的認識程度低下，意識不到在站房施工過程中的質量改進的重要性，對施工過程的管理還在比較原始的階段；施工過程中大多是經驗性的定性管理，僅有少量的定量管理，工程中不斷出現質量缺陷及返工，工程實體質量達不到業主需求。

成長級：高鐵站房工程項目的領導開始意識到工程質量對于項目部及全體員工的重要性；項目部開始建立質量管理制度及流程，控制施工過程；還只能擬定簡單的前期的施工質量計劃和方針、過程控制措施，工程質量改進的效果較弱，項目質量績效的提升看不到成效。

提升級：此時的站房項目領導有較高的質量意識，能在項目實施之前制定明確的質量計劃和方針，并落實到施工項目各個部門；項目部有相關的質量管理制度以及建立了健全的質量技術部門，有一定的質量改進能力并將質量信息管理運用到高鐵站房工程施工中，工程缺陷及返工率有明顯改進，項目質量績效有所提升；但項目部員工的工作缺乏積極性，施工過程管理能力不足。

標準級：此階段，項目的領導和質量技術部門在施工質量管理中能發揮巨大作用，項目部能夠不斷健全和完善質量管理體系，該站房工程項目的全體員工會把工程質量放在一切工作的首位，員工工作積極性得到提高，施工過程中的質量問題能夠基本解決，能滿足業主方對工程質量的要求，并能較好地利用質量改進方法，項目質量績效明顯提高。

優化級：此階段，高鐵站房項目的領導深知工程質量的關鍵性，不斷學習先進質量管理理念，建立完備的質量管理機制和流程；員工工作積極性、執行力強，對工程質量重視度高；質量缺陷率及返工率低，業主滿意度高，項目質量績效優異，能夠實現項目利益最大化。

3.2質量管理成熟度評價要素

針對不同行業、領域的質量管理研究中，大多從幾個維度研究質量管理成熟度。本文結合前人的研究，先將質量管理成熟度評價要素分為了兩個部分：質量管理實踐、項目質量績效，再識別質量管理實踐包含的維度。

3.2.1質量管理實踐維度識別

前人的研究中，對質量管理實踐的組成部分尚未達成共識，如 Saraph、Flynn、Powell、

Kumar 等，這些學者的研究在質量管理實踐所包含的維度上人存在分歧。而李釗、李軍鋒、熊偉等則是在前人對質量管理實踐的研究基礎上進行借鑒來劃分維度。因此，確定高鐵站房工程施工質量管理實踐的維度是本研究的關鍵之一，目前，學者們對質量管理實踐包含的要素的研究通常是根據：①質量大師們的理論研究；②世界三大質量獎的評價模型以及中國卓越績效評價準則；③相關研究領域學者的實證研究進行確定的。高鐵站房工程作為建筑工程領域的一部分，由于其工程量大、結構復雜、施工標準高、工期緊張、需要技術創新等建設特點，卻又區別于其他建筑工程。本文研究，擬通過對建筑領域質量管理實踐的相關研究進行提煉，同時結合其他行業或領域的相關研究，確定高鐵站房工程施工質量管理實踐包含的維度。整理文獻發現，國外學者對建筑領域質量管理實踐的研究相對較多，國內相關研究較少，因此本文對高鐵站房施工質量管理實踐維度的選取主要借鑒國外相關文獻，如表3-1所示。

表 3-1 部分學者對質量管理實踐維度的研究

維度提出者

管理的保證和領導、協同工作、培訓、供應商參與、售后服務、質量統計分析、質量成本客戶反饋系統、高層管理的承諾、鼓勵協同工作、篩除供應商、過程管理和主動學習、高效的溝通、持續改進企業質量文化、客戶管理、供應商伙伴關系、信息交流、滿意度導向、外端管理、戰略管理、協同工作、執行質量計劃、質量改進領導力、伙伴關系和資源、人、質量目標和方針、過程控制培訓、高層管理承諾、關注客戶、信息統計、人力關系、過程管理、管理供應商、持續改進員工參與和工作環境、供應商的關系、高層管理者、持續改進、顧客關注、標桿管理、業務流程高層管理承諾和領導、顧客滿意度、員工管理、供應商質量管理、質量信息分析、戰略質量計劃、過程管理、運營績效高層管理、客戶滿意度、團隊合作、持續改進、過程管理、設計管理、培訓和員工授權、供應商管理、質量管理領導參與和承諾、展望和指導方針、加強溝通、團隊合作、客戶滿意度、供應商改進、過程管理、員工培訓、持續改進高層管理者的承諾、供應商關系的管理、顧客關系的管理、員工管理、質量信息和分析領導力、培訓、員工管理、質量信息統計、供應商質量管理、產品設計、過程管理客戶關注、其他利益相關者關注、注重時間、控制成本、以技術為中心

表 3-1 部分學者對質量管理實踐維度的研究(續)

維度提出者

領導能力、人力資源管理、過程管理、供應商管理、持續的質量改進和信息管理 Shieh 和 Wu (2010)

強調過程、員工參與、持續改進、管理領導、統計方法、行為科學 Sproles (2015)

員工參與和工作環境、供應商的關系、高層管理者、持續改進、顧客關注、標桿管理、業務流程 Jimoh 等 (2018)

過程管理、顧客管理、高層管理者的領導、供應商管理、人員管

理、持續改進、組織培訓、質量信息管理 Yong 和 Pheng (2008)

員工相關、戰略規劃、團隊合作、溝通、組織質量文化、高層管理承諾、持續改進、客戶相關 Othman 等 (2020)

現有的文獻中，較少將企業或組織文化作為全面質量管理的一個重要因素進行研究，考慮質量文化的更少。Crosby (1979)； Black 和 Porter (1996)； Othman 等(2020)研究中指出企業質量文化是TQM方法中的一個重要因素，Sila和Ebrahimpour (2010)在對澳大利亞、英國、歐洲和新加坡的四項研究中，也強調了質量文化作為TQM關鍵因素的重要性。本研究結合前人研究成果及我國高鐵站房工程的實際，將項目領導的支持、員工參與、業主的關注、項目質量文化、供應商的管理、質量信息管理、持續改進、過程管理等 8 個維度作為衡量高鐵站房工程施工質量管理實踐的關鍵維度。

3.2.2研究假設提出

隨著 TQM 理論的發展、在各個行業的普及，以及對質量管理實踐包含維度及影響機理不斷探索，越來越多的學者和企業管理者意識到質量管理實踐對提升績效的重要性。如Kaynak (2003)、Tar^等(2007)研究結論所說，質量管理實踐對質量績效有積極地促進作用，但由于其多維度性，不僅對質量績效的影響途徑較多，而且某些維度間具有某種作用關系。因此，本文結合現有的理論基礎及相關文獻，為進一步探討高鐵站房工程施工質量管理實踐各維度與項目質量績效的關系，提出相關研究假設并構建假設概念模型。

(1)項目領導的支持(Project Leadership Support, PLS)

早在1980年左右，Deming、Juran等就強調了組織中一切質量管理活動的實施都離不開高層領導的支持，高層領導對組織的發展方向起著關鍵性作用，同時合作伙伴的能力及對員工的啟發和激勵也與領導們息息相關。項目團隊中領導的參與是項目達到卓越績效關鍵要素之一。 Anderson 等 (1995)指出當高層領導可以更好地支持質量管理活動時，他們將更加關注質量目標，宣傳質量文化，樹立質量意識。 Shanmugapriya

和 Subramanian (2015)研究發現，領導力對員工的管理、合作方的關系及供應商的資源有積極作用，并間接作用質量績效。Jha (2006)指出建設項目能順利交付并達到業主需求離不開高層領導的支持，他們合理制定項目規章制度、合理控制利用資源，并且能在確定項目領導方面起著重要作用，從而間接影響項目質量績效。 Lakhal 等 (2006)研究得出組織中高層管理者的承諾和支持對顧客關注、供應商的質量管理、員工參與等有直接影響，而對信息分析、統計質量工具的使用有著間接的影響。在項目團隊中，良好的項目質量文化、質量目標等能為項目的運行提供明確方向，從而影響員工在工作中的質量意識，領導對員工工作的激勵和支持，會讓員工更積極地參與質量活動。 Kuo 和 Kuo (2010)、 Alotaibi (2013)研究表明高層管理者的承諾顯著影響質量文化，高層管理者對質量的認識和重視程度，決定質量文化的建設。并且，項目領導對工程質量的重視程度及想要達成的目標，影響著他們是否關注業主方和供應商，從而改善與業主方、供應商之間的關系。Flynn等(1994)、Kaynak (2003)認為高層管理者必須選擇獲得質量認證的供應商，并與供應商保持良好關系，還應建立明確的標準(強調質量-價格關系) 評估供應商提供材料的品質。據此，提出如下假設：

H1：項目領導的支持對業主的關注有顯著正向影響；

H2：項目領導的支持對供應商的管理有顯著正向影響；

H3：項目領導的支持對項目質量文化有顯著正向影響。

(2)業主的關注(Owner's Focus, OF)

對本文研究中的高鐵站房工程項目而言，業主一般指的是國家鐵路集團、地方政府或其他投資方，也包括交付后高鐵車站的運營者。業主的滿意程度是衡量工程項目施工質量管理水平的最終評判標準，這就要求站房工程施工方要加強與業主的溝通，收集業主方對工程質量的滿意度，結合業主方的要求及檢查意見積極整改，盡可能地滿足業主方對工程實體的需求。Ahire等(1996)指出滿足客戶需求最有效地方法之一是讓客戶參與到項目的管理中，Flynn等(1994)認為組織應重視顧客提供的反饋信息，針對性的改進對過程的管理并調整運營計劃安排，從而改善產品質量，提升項目績效。對于高鐵站房項目而言，由于其工程量大、結構復雜且需要技術創新等，業主方對工程的期望可能會發生變化，加上人、機、料、法、環等因素也會對高鐵站房工程的質量產生影響，不免要在施工中提出新的方案以滿足業主需求。因此，高鐵站房工程的施工方應保持與業主方的持續聯系，及時了解業主對工程質量的需求，以此加強對施工過程的質量管理，做到對高鐵站房工程實體質量的持續改進和提高，從而滿足業主方對高鐵站房的質量要求，提升業主方的滿意度。據此，提出如下假設：

H4：業主的關注對過程管理有顯著正向影響；

H5：業主的關注對持續改進有顯著正向影響。

(3)項目質量文化(Project Quality Culture, PQC)

指項目部在項目實施過程中逐步形成的質量意識、行為、態度等，是一種把“質量” 放在一切工作首位，以不斷提高質量為目的的管理方式。 Abdul-Rahman (1996)提出通過質量培訓建立良好的質量意識、質量價值觀，提高員工參與程度，樹立更好地項目質量文化。Sila和Ebrahimpour (2010)在對澳大利亞、英國、歐洲和新加坡的四項研究中，強調了質量文化作為全面質量管理關鍵因素的重要性，良好的項目質量文化促進員工更加積極地參與到項目建設中。Kuo和Kuo (2010)、Chan等(2006)的研究表明質量文化是奠定高質量項目績效背景的關鍵而隱性的因素。 Leong 等 (2014)認為通過適當的質量管理體系，全面質量管理改善了項目績效，從而提高了工程質量、降低了成本、提高了員工滿意度。質量文化貫穿整個項目的生命周期，不僅能夠增強員工工作積極性、提高工作效率，還能推動項目各部門之間的合作，促進過程管理，進而提高工程質量。據此，提出如下假設：

H6：項目質量文化對過程管理有顯著正向影響；

H7：項目質量文化對員工參與有顯著正向影響；

H8：項目質量文化對項目質量績效有顯著正向影響。

(4)員工參與(Employee Involvement, EI)

項目部的員工是質量活動的實踐者，員工參與度越高，說明員工需求得到了較好的滿足，且對項目有較高的認同感，此時，員工更傾向于追求更高品質的產品并擔負其崗位職責；還可以促進項目中信息的有效交流，所以員工對于建設項目質量管理實踐的態度和參與程度將直接影響到項目質量績效。Molina等(2007)指出積極地員工對工作有更高的參與度，并會積極參加各項活動以提高自身技能，并能在工作中提出質量改進意見，促進產品質量的提升。 Singh (2007)認為，員工參與程度越高，說明員工清晰自己的角色和目標，能夠更好的理解項目的質量計劃和政策，從而不斷改進工作方式，有助于質量的持續改進。Lee等(2010)指出，員工的參與度和積極性，決定著他們在培訓中收獲的多少，以及他們在SPC培訓中的收獲程度，從而影響對質量信息的收集和分析；還表明，改變員工的工作態度可以確保項目更好地實施過程管理，并影響項目質量績效。據此，提出如下假設：

H9：員工參與對質量信息管理有顯著正向影響；

H10：員工參與對過程管理有顯著正向影響；

H11：員工參與對持續改進有顯著正向影響。

(5)質量信息管理(Quality Information Management, QIM)

質量信息是施工過程中的各項基礎數據、報告等一切與質量相關的信息，質量信息管理旨在提供產品生命周期每個階段所需的科學信息，并運用合理的統計方法分析高鐵站房工程項目的質量行為和結果，針對性為工程項目實施質量改進依據。鄒麗華 (2011)指出因果圖、帕累托圖、散布圖等是建筑施工中使用的主要統計控制技術，用以保障控制項目實施過程和項目質量。 Kaynak (2003)指出質量信息管理對過程管理有重要影響，通過收集和分析質量信息，得出產品質量的不合格率，找出問題根源，針對性提供改進，從而加強后續的過程管理。 Negron (2020)同樣證實了質量信息管理與過程管理的正向相關性。據此，提出如下假設：

H12：質量信息管理對持續改進有顯著正向影響；

H13：質量信息管理對過程管理有顯著正向影響。

(6)供應商的管理(Supplier Management, SM)

對高鐵站房工程而言，主要指項目部對機械設備、一般或特殊材料等供應商的管理。要確保建設材料的質量效果及資源的充足性，就必須與有足夠能力的供應商建立長期的合作伙伴關系，確保供應商供貨的及時性，提高采購效率。并且工程項目的進展情況也取決于材料和設備供應商的供貨能力和質量。 Arditi 和 Gunaydin (1997)認為施工項目部應重視對供應商的管理，他所提供的材料會直接影響工程的實體質量，進而影響項目質量績效。 Kaynak (2003)指出材料和設備的質量與供應商的水平密切相關，加強對供應商的管理有助于減少過程變異性，而過程變異性直接影響過程管理。 Ebrahimi 和 Sadeghi (2013)研究發現支持企業取得更好業績的途徑之一是設法讓供應商實施伴隨客戶增長的改進計劃。據此，提出如下假設：

H14：供應商的管理對過程管理有顯著正向影響；

H15：供應商的管理對項目質量績效有顯著正向影響。

( 7)過程管理( Process Management， PM)

高鐵站房施工過程指通過對人、機、料、法等的投入，實施對高鐵站房工程項目一系列有序的過程生產和建設。由于高鐵站房工程結構復雜、工程量大、要求技術創新及高質量，加強對項目實施過程的管理，可以較好地控制工程實體質量，即使產生質量偏差也可以即使糾正，較少不必要的返工及節約成本。Anderson等(1995)指出減少了過程的變化就會導致產出的均勻性并減少返工和浪費，因為一旦發現質量問題就會立即糾正。 Kaynak (2003)認為項目質量績效的提高可以通過質量診斷、處理等預防過程偏差的過程管理手段。 Singh (2007)指出，全面的過程管理會定期對材料、工藝工法及產品進行檢查，針對性解決過程中出現的問題以提升質量績效。據此，提出如下假設：

H16：過程管理對項目質量績效有顯著正向影響。

( 8)持續改進( Continuous Improvement, CI)

指高鐵站房項目部旨在不斷提高工程質量以滿足業主方及法律法規要求的循環活動。王祖和 (2002)認為，就建筑企業而言，質量管理體系的完善性和運行的有效性可以不斷通過持續改進提高；就項目質量而言，持續改進不僅能改善項目質量，還能改善客戶和其他利益相關者的滿意程度。Tar^等(2007)指出，通過加強對客戶和過程的持續研究和改進，能確定整個項目中需要改進的部分，針對性做出改進，并直接影響質量績效。據此，提出如下假設：

H17：持續改進對項目質量績效有顯著正向影響。

基于以上假設，構建的假設概念模型如圖3-2所示。

3.3變量的測量

前文中確定了高鐵站房工程施工質量管理成熟度評價要素，其中質量管理實踐的

8 個維度和項目質量績效是籠統的概念，并不能直接對他們做出研究，因此有必要設立對應的觀測變量降低抽象度進行客觀測量。即，建立相應的量表，得出潛在變量的觀測變量，結合觀測變量制作問卷，通過收集的數據分析潛在變量之間的關系。

3.3.1觀測變量的選取

本文對于高鐵站房工程施工質量管理實踐及項目質量績效的測量指標選取遵循：

先檢索相關文獻，歸納總結形成初始測量題項，然后對學術界專家和高鐵站房項目管理者進行訪談，結合專家意見適當刪除和補充測量變量，并重復多次形成測量量表。

( 1 )文獻分析

研究發現，不同的學者或組織因為研究目的不同或者地區差異，對建筑行業質量管理實踐的觀測指標選取存在一定差異。因此，本研究通過參考建筑領域或其他領域相對成熟的測量量表和已被相關研究學者驗證過的測量項目，形成初步的測量量表，如表 3-2 所示。

表 3-2 文獻識別質量管理實踐題項

項目領導對質量部門制定的質量計劃認可程度

項目領導開展質量分析會議的頻度及考核力度及時了解業主的需求并據此調整質量計劃

業主的關是否與業主方保持良好的關系 TaH等(2007)；

注對業主的要求及檢查意見有完整的反饋及整改行動 Alotaibi (2013)

項目定期的知識更新以滿足業主方對產品質量的需求

項目質量

文化質量管理體系建立、完善情況

質量管理體系的運行情況

領導對施工項目質量文化的重視程度

施工項目質量意識濃厚，質量管理理念深入每個人心中

施工項目重視員工質量教育培訓，進行質量教育培訓頻率 Lai 和 Cheng

(2003)；

Black 和 Porter

(1996)；

李艷 (2014)；

表 3-2 文獻識別質量管理實踐題項（續）

程控制”為無法操作項；另一位專家指出結合現場實際條件應主要指的項目技術部門，還建議在過程管理中加入“項目技術管理部門對國鐵集團裝飾安裝細節掌握情況”、 “對施工圖消化及發現圖紙問題的能力”及“施工現場預見性發現方案缺陷的能力”三項，這樣更符合我國高鐵站房工程施工過程管理的特點；在持續改進中加入“發現質量缺陷，并提出合理改進方案的能力”及“借鑒同行業先進水平的能力”；業主的關注、項目質量文化等變量中對觀測變量的描述應具體對象。因此，根據專家反饋意見形成高鐵站房工程施工質量管理實踐測量量表，如表 3-3 所示。

表 3-3 質量管理實踐測量量表

潛在變量觀測變量觀測變量描述

PLS1 項目領導積極承擔質量管理責任情況

項目領導的支持

(PLS) PLS2 項目領導鼓勵員工的工作結果頻度

PLS3 項目領導建立明確的質量方針和目標，并落實到項目的各個部

門，讓全體員工理解和執行

PLS4 項目領導對質量部門制定的質量計劃認可程度

PLS5 項目領導開展質量分析會議的頻度及考核力度

OF1 項目部及時了解業主的需求并據此調整質量計劃

業主的關注 OF2 項目部是否與業主方保持良好的關系

(OF) OF3 項目部對業主的要求及檢查意見有完整的反饋及整改行動

OF4 項目定期的知識更新以滿足業主方對產品質量的需求

PQC1 項目部的質量管理體系建立、完善情況

項目質量文

化(PQC) PQC2 項目部的質量管理體系運行情況

PQC3 項目領導對施工項目質量文化的重視程度

PQC4 施工項目重視員工質量教育培訓，進行質量教育培訓頻率

PQC5 施工項目質量意識濃厚，質量管理理念深入每個人心中

EI1 員工參與質量活動的積極性

員工參與 EI2 員工具有明確任務分工和職責

(EI) EI3 員工參與質量改進的程度

EI4 存在員工與項目領導溝通的渠道

質量信息管 QIM1 質量管理過程中有效利用統計控制方法

理 QIM2 有完善的質量信息搜集與反饋程序，確保質量信息真實性

(QIM) QIM3 施工中及時收集與分析施工中的不良率、返工率等質量信息

表 3-3 質量管理實踐測量量表

潛在變量觀測變量觀測變量描述

SM1 施工項目有穩定可靠的供應商

供應商的管理(SM) SM2 從最初的入庫到項目竣工驗收，對供應商有全面系統的評估體系

SM3 供應商有足夠的供貨能力，能夠及時提供材料、設備等服務

SM4 供應商對特殊材料加工生產的質量效果

SM5 把質量作為選擇供應商的最重要的標準

PM1

PM2 對施工圖消化及發現圖紙問題的能力

項目技術部門結合現場實際條件，及時與設計單位溝通，對施工圖合理深化完善能力

PM3 有標準化過程控制操作守則，有規范化的工程驗收程序

過程管理 PM4 檢查工程或勞務分包方工程質量頻率

(PM) PM5 項目技術管理部門對國鐵集團裝飾安裝細節掌握情況

PM6 施工過程對做好成品、半成品的保護情況

PM7 施工現場預見性發現方案缺陷的能力

PM8 落實施工過程的技術交底

CI1 施工項目能制定并有效的實施質量改進計劃

持續改進

(CI) CI2 積極識別質量控制點的改進機會并予以改進

CI3 發現質量缺陷，并提出合理改進方案的能力

CI4 借鑒同行業先進水平的能力

CI5 總結質量管理經驗，積極實施對質量管理方法的創新改進

3.3.2項目質量績效的測量

項目的質量通常不僅要滿足業主方和規范的要求，還要滿足建筑單位及其員工等其他利益相關者的要求。Tukel (1998)等這樣定義項目的質量，項目質量不僅應滿足技術規范和客戶需求，還應減少不合格的返工，他們還指出，作為項目質量成功的外部衡量指標主要包括技術指標，客戶滿意度和質量獎等指標。許勁 (2010)在前人的研究基礎上，從中國背景出發，將質量合規性、返工率、缺陷及獲獎情況等4個測量指標用來衡量質量績效，但對數據的信效度檢驗表明，質量缺陷對工程建設項目的質量績效反映程度較差，從而將質量合規性、返工率、獲獎情況三個指標作為測量項目質量績效的觀測變量。

對于高鐵站房工程而言，項目質量主要滿足業主方及利益相關者的需求，同時還應考慮項目部自身的效率，如減少返工、降低成本等。在羅遠 (2016)的研究中，對高速鐵路建設項目的質量績效進行了測量，將合格率、事故發生率、返工率、突出質量問題發生率、創優率等五項作為衡量質量績效的指標。因此，本文結合許勁和羅遠對項目質量績效的研究，以及高鐵站房建設項目的特點，采用經過實證的指標來衡量項目質量績效。選取“交付工程實體質量合格率”、“工程項目返工率”、“質量創優目標實現率”三個指標來測量高鐵站房項目質量績效。由于項目質量績效的測量指標是采用相對成熟的測量量表，經過信效度檢驗，因此，對該項測量指標不再額外邀請高鐵站房相關領域的專家訪談。如表 3-4 所示。

表 3-4 項目質量績效測量

潛在變量觀測變量觀測變量描述

項目質量績 QP1 交付工程實體質量合格率

效 QP2 工程項目返工率

（QP） QP3 質量創優目標實現率

第 4 章數據分析與假設檢驗

本章先結合第 3 章中確定的測量題項形成正式問卷并發放問卷，對收集到的樣本數據做描述性分析，檢驗樣本數據的正態性及信效度，然后結合第 3 章中的假設概念模型構建初始結構方程模型，利用 AMOS 24 驗證初始結構方程模型，探索變量間的影響關系，驗證研究假設，并分析假設驗證結果，為后續提出提升高鐵站房項目質量績效奠定基礎。

4.1問卷設計及描述性分析

4.1.1問卷設計和發放

做問卷調查的關鍵在于問卷的設計是否具有科學性和合理性，如何設計問卷、樣本的選擇及數據收集等都會對問卷的質量造成不同程度的影響。為了確保問卷的科學、合理性以及調查的順利進行，先通過對相關文獻的歸納總結得出初始觀測變量，再通過導師，向相關學術專家（2 位副教授）征求意見，然后邀請中鐵建工集團的 2 位項目質量管理人員、 1位項目經理和1位項目總工程師進行技術訪談，請他們就初始問卷提出修改意見。最后結合專業意見反饋對初始問卷進行修改，形成正式問卷。

問卷主要包括：（1）受訪者的個人信息，包括性別、年齡、文化程度、所處的職務、工作年限等；（ 2）是受訪者所參與高鐵站房項目的基本信息，包括參與高鐵站房項目的名稱以及項目工期等（3）讓受訪者根據所參與高鐵站房項目建設的自身真實感受，對站房項目情況進行主觀評價，涉及本文所研究的高鐵站房工程施工質量管理實踐的 39 個測量項以及項目質量績效的 3 個測量項。

本研究采用 Likert5 級量表測量問卷中的指標，其中 1—非常差、 2—較差、 3—一般、 4—較好、 5—非常好，數值越大越贊同。

為了確保樣本數據的代表性，并考慮到問卷調查的特點及受訪者作答的便利性，本研究的問卷發放主要利用導師的社會關系向從事高鐵站房工程領域的相關工作人員、或者委托親人朋友等個人關系網絡向相關人員發放電子問卷。

4.1.2問卷回收及數據整理

此次研究通過問卷星共計回收 436 份問卷，其中有 138 份問卷由于數據產生某一規律作無效問卷處理（林楓（2011）認為無效問卷表現為 5 個連續相同的答案，且這種情況出現 2次以上），得到298 份高鐵站房項目相關的有效問卷，有效率為 68.35%。最

終形成298份有效問卷，理論上滿足結構方程模型分析所需要的樣本量（Anderson等

（1995）認為SEM研究需要的最低樣本量為100-150；侯杰泰（2004）認為一般至少100

份樣本量進行結構方程模型分析，200份以上更好）。通過對獲取的有效問卷進行整理，

對其中受訪者個人的基本情況統計如表 4-1 所示。 >

表 4-1 受訪者基本信息

基本信息頻率百分比有效百分比

男 247 82.89 82.89

性別女 51 17.11 17.11

總計 298 100 100

20-29 歲 112 37.58 37.58

30-39 歲 121 40.60 40.60

年齡 40-49 歲 53 17.79 17.79

50 歲及以上 12 4.03 4.03

總計 298 100.00 100.00

本科 193 64.77 64.77

大專 58 19.46 19.46

文化程度高中 19 6.38 6.38

碩士及以上 28 9.39 9.39

總計 298 100.00 100.00

部門負責人 70 23.49 24.49

上級公司部門人員 29 9.73 9.73

項目中的職項目經理 31 10.40 10.40

務項目質量管理人員 63 21.14 21.14

項目總工程師或副經理 26 8.73 8.73

專業工程師 79 26.51 26.51

總計 298 100.00 100.00

1-3年 59 19.80 19.80

10 年以上 95 31.88 31.88

工作年限 3-5年 51 17.11 17.11

5-10 年 93 31.21 31.21

總計 298 100.00 100.00

從表4-1的統計分析結果可知， 298份樣本數據所調查的對象中以男性為主，男性

占比82.89%，這是由于高鐵站房項目現場工作任務繁重，工作時間長，生活條件艱苦，

所以選擇女性員工較少。調查對象中年齡大多在 20-39 歲之間，既有項目經理、項目總工程師或副經理、上級公司部門負責人、部門負責人，也有專業工程師、項目質量管理人員等都是切身參與到高鐵站房項目中的工作人員，且 93.62%以上的受調查者學歷都在大專以上，63.09%的受調查者工作年限都在 5 年以上，具備良好的質量管理知識，并能正確的理解問卷的內容。總之無論從員工的文化程度、職務還是工作年限來看，此次調研所選的樣本數據都具有代表性。

4.1.3各研究變量的描述性分析

由于采用 Likert5 級量表衡量各研究變量，需對個研究變量進行描述性統計，從變量的極值、均值和標準差等方面確定樣本數據的分布情況。各觀測變量詳細統計情況如表 4-2 所示。

表 4-2 觀測變量的描述性統計分析

觀測變量有效個案數缺失平均值標準偏差最小值最大值

PLS1 298 0 4.06 0.964 2 5

PLS2 298 0 3.90 0.973 1 5

PLS3 298 0 3.92 1.049 1 5

PLS4 298 0 3.91 0.972 1 5

PLS5 298 0 3.96 0.940 1 5

OF1 298 0 4.00 0.927 1 5

OF2 298 0 3.95 1.021 1 5

OF3 298 0 3.96 0.926 1 5

OF4 298 0 4.04 0.974 1 5

PQC1 298 0 4.03 0.977 1 5

PQC2 298 0 3.95 1.005 1 5

PQC3 298 0 3.91 0.966 1 5

PQC4 298 0 3.89 1.011 1 5

PQC5 298 0 3.96 0.903 1 5

EI1 298 0 3.92 0.926 1 5

EI2 298 0 4.00 0.952 1 5

EI3 298 0 3.95 0.923 1 5

EI4 298 0 3.92 0.888 1 5

QIM1 298 0 3.90 0.927 1 5

QIM2 298 0 3.87 0.932 1 5

表 4-2 觀測變量的描述性統計分析（續）

觀測變量有效個案數缺失平均值標準偏差最小值最大值

QIM3 298 0 3.82 0.874 1 5

SM1 298 0 4.04 0.905 1 5

SM2 298 0 3.89 0.980 1 5

SM3 298 0 3.97 0.902 1 5

SM4 298 0 3.85 0.874 1 5

SM5 298 0 3.96 0.972 1 5

PM1 298 0 4.01 0.895 1 5

PM2 298 0 4.00 0.998 1 5

PM3 298 0 4.02 0.919 1 5

PM4 298 0 3.97 0.953 1 5

PM5 298 0 3.93 0.919 1 5

PM6 298 0 3.95 0.966 1 5

PM7 298 0 3.82 0.985 1 5

PM8 298 0 4.02 0.912 1 5

CI1 298 0 4.00 0.912 1 5

CI2 298 0 3.97 0.970 1 5

CI3 298 0 3.94 0.918 1 5

CI4 298 0 3.94 0.887 1 5

CI5 298 0 3.96 0.951 1 5

QP1 298 0 3.79 0.947 1 5

QP2 298 0 3.57 1.039 1 5

QP3 298 0 3.82 1.059 1 5

從表4-2的各變量描述性分析的結果可以看出，所有變量的均值、標準差分別集中

在［3.57,4.06］和［0.875,1.059］之間，說明樣本數據的分布符合正態分布要求。

4.1.4數據的正態分布檢驗

要對樣本數據進行結構方程模型分析的前提是必須符合正態分布要求。如果樣本數據不符合正態分布，在模型擬合過程中就容易導致卡方值的檢驗不準確，從而可能導致構建的結構方程模型的有效性得不到保障。所以，在模型檢驗之前，有必要先檢驗收集的樣本數據是否服從正態分布。通常，問卷的正態性可通過偏度和峰度反映，如果兩項指標絕對值均小于2,可認為數據大致服從正態分布（Kline, 2011; Mardia和Foster,

1983）。分析結果如表 4-3 所示。

表 4-2 各觀測變量的偏度和峰度

觀測變量有效個案數缺失偏度偏度標準誤差峰度峰度標準誤差

PLS1 298 0 -0.674 0.141 -0.625 0.281

PLS2 298 0 -0.615 0.141 -0.283 0.281

PLS3 298 0 -0.818 0.141 0.116 0.281

PLS4 298 0 -0.659 0.141 -0.210 0.281

PLS5 298 0 -0.660 0.141 -0.091 0.281

OF1 298 0 -0.786 0.141 0.328 0.281

OF2 298 0 -0.881 0.141 0.396 0.281

OF3 298 0 -0.695 0.141 -0.053 0.281

OF4 298 0 -0.940 0.141 0.535 0.281

PQC1 298 0 -0.808 0.141 0.133 0.281

PQC2 298 0 -0.779 0.141 0.148 0.281

PQC3 298 0 -0.644 0.141 -0.301 0.281

PQC4 298 0 -0.545 0.141 -0.557 0.281

PQC5 298 0 -0.686 0.141 0.178 0.281

EI1 298 0 -0.676 0.141 0.164 0.281

EI2 298 0 -0.678 0.141 -0.155 0.281

EI3 298 0 -0.668 0.141 -0.078 0.281

EI4 298 0 -0.597 0.141 -0.004 0.281

QIM1 298 0 -0.489 0.141 -0.382 0.281

QIM2 298 0 -0.566 0.141 -0.143 0.281

QIM3 298 0 -0.698 0.141 0.531 0.281

SM1 298 0 -0.764 0.141 0.243 0.281

SM2 298 0 -0.597 0.141 -0.252 0.281

SM3 298 0 -0.501 0.141 -0.473 0.281

SM4 298 0 -0.761 0.141 0.648 0.281

SM5 298 0 -0.688 0.141 -0.189 0.281

PM1 298 0 -0.722 0.141 0.127 0.281

PM2 298 0 -0.797 0.141 0.110 0.281

PM3 298 0 -0.688 0.141 -0.098 0.281

PM4 298 0 -0.709 0.141 -0.164 0.281

表 4-3 各觀測變量的偏度和峰度（續）

觀測變量有效個案數缺失偏度偏度標準誤差峰度峰度標準誤差

PM5 298 0 -0.653 0.141 0.043 0.281

PM6 298 0 -0.907 0.141 0.542 0.281

PM7 298 0 -0.693 0.141 0.221 0.281

PM8 298 0 -0.879 0.141 0.852 0.281

CI1 298 0 -0.811 0.141 0.474 0.281

CI2 298 0 -0.756 0.141 0.033 0.281

CI3 298 0 -0.782 0.141 0.641 0.281

CI4 298 0 -0.748 0.141 0.551 0.281

CI5 298 0 -0.777 0.141 0.287 0.281

QP1 298 0 -0.613 0.141 -0.047 0.281

QP2 298 0 -0.416 0.141 -0.426 0.281

QP3 298 0 -0.757 0.141 0.075 0.281

由表 4-3 可知，所有觀測變量的偏度值在［-0.940,-0.416］、峰度值在［-0.625,0.852］范圍中，樣本數據服從正態分布。

4.2信度與效度檢驗

對于實證研究來說，樣本數據是一切研究分析的基礎，其真實性以及問卷設計的合理性，會直接影響最終分析的結果的科學性和準確性。因此，在利用收集到的高鐵站房工程的相關數據驗證研究假設前，必須檢驗數據的信度和效度。只有樣本數據有較好的信度和效度，才能保證研究結果的可靠性。

4.2.1信度檢驗

指對數據的一致性和穩定性檢驗，即研究人員針對特定現象進行不同測量或在不同時間進行測量所獲得的結果的一致性程度。信度系數與測量數據可度呈正相關，系數越高，則測量誤差越低，數據越真實可靠。

在大多數文獻中，對采用內部一致性信度進行信度分析，而其中“Cronbach's a" 信度系數是最常用的信度檢測方法，a系數的評價標準見表4-4。

表 4-4 a 系數評價標準

a 系數評價標準

0.3-0.5 信度較低

表4-4 a系數評價標準（續）

評價標準信度一般信度較好及其可信

本文通過 SPSS26 軟件對收集到的數據進行信度分析，一般來說，認為 Cronbach's a 系數大于 0.5 的樣本數據有較好的信度。信度檢驗結果如表 4-5 、 4-6 所示。

表 4-5 整體信度

Cronbach's a 項數

0.953 42

表 4-6 各觀測變量的信度

潛在變量觀測變量刪除項后的

Cronbach's a

PLS1 0.819

PLS2 0.791

項目領導的支持 PLS3 0.849 0.820

PLS4 0.823

PLS5 0.833

OF1 0.824

OF2 0.852

業主的關注 OF3 0.870 0.840

OF4 0.820

PQC1 0.863

PQC2 0.888

項目質量文化 PQC3 0.896 0.876

PQC4 0.880

PQC5 0.861

EI1 0.785

EI2 0.802

員工參與 EI3 0.826 0.781

EI4 0.752

表 4-6 各觀測變量的信度（續）

潛在變量觀測變量 Cronbach's a 刪除項后的

Cronbach's a

QIM1 0.783

質量信息管理 QIM2 0.821 0.720

QIM3 0.757

SM1 0.852

SM2 0.865

供應商的管理 SM3 0.878 0.853

SM4 0.842

SM5 0.848

PM1 0.891

PM2 0.888

PM3 0.895

PM4 0.896

過程管理 PM5 0.905 0.895

PM6 0.889

PM7 0.894

PM8 0.896

CI1 0.865

CI2 0.879

持續改進 CI3 0.897 0.868

CI4 0.890

CI5 0.867

QP1 0.667

項目質量績效 QP2 0.750 0.741

QP3 0.579

由表4-5可得出，對42項觀測變量整體進行信度檢驗的Cronbach's a為0.953。從表 4-6 可得出各潛在變量的 Cronbach's a 均大于 0.7，且刪除項后的 Cronbach's a 系數均小于刪除之前。說明收集的樣本數據有較高的信度，可用來做進一步研究。

4.2.2效度檢驗

一般學術研究中常用的效度有三種：內容效度、實用效度、建構效度，但因為測量

難度，研究者一般選擇其中某些來證明研究變量的效度。本文采用常用的內容效度和建構效度進行研究分析。

內容效度，檢測該問卷是否包括的他所要測量的某一對象的所有內容。決定一個測量工具的內容效度，大多是靠研究者的判斷，但在實際研究中，這種判斷是比較困難的，必須考慮：測量工具是否真正測量到想要測量的變量、是否包含了所要測量的變量的各個層面。本文的問卷設計主要結合國內外相關研究中比較成熟的測量量表，并在此基礎上邀請學術專家及從事高鐵站房工程領域的專家對測量量表提供修改及補充意見，因此有較好的內容效度。

建構效度，指該問卷測量理論概念或特征的程度。一般采用因子分析法檢驗收集數據的效度，主要根據因素的荷載量判斷效度。荷載量與效度成正相關，通常認為同一潛在變量所包含的觀測變量的因子荷載值均大于 0.5，則表明有較好的收斂效度。若每個觀測變量在其對應的潛在變量上因子荷載量大于 0.5，則表明有較好的區別效度。若某一變量的因子荷載量小于 0.5，說明效度不夠，應剔除該變量。

本研究利用SPSS 26軟件做因子分析檢驗效度，在這之前，要進行KMO和Bartlett 球形檢驗，一般KMO>0.7且Bartlett球形檢驗達顯著水平（sig<0.05）,可繼續做因子分析。如表4-7所示，本研究樣本數據的KMO檢驗和Bartlett球形檢驗結果：質量管理實踐的 KMO=0.939>0.7、sig 為 0.00<0.05，說明質量管理實踐測量量表可繼續做因子分析，項目質量績效的KMO=0.664、sig為0.00<0.05，也可做后續因子分析。。

表 4-7 KMO 和 Bartlett 球形檢驗結果

質量管理實踐項目質量績效

KMO取樣適切性量數 0.939 0.664

近似卡方 6803.002 220.279

Bartlett 球形度檢驗 df 741 3

Sig. .000 .000

通過 SPSS 26 軟件對樣本數據進行因子分析，得出利用最大方差法旋轉后的因子負荷表，如表 4-8 所示。表中顯示高鐵站房項目質量管理實踐的觀測變量及提取 8個因子的因子荷載系數，各觀測變量在所對應因素上的因子荷載都大于 0.5，在其他因素的因子荷載小于0.5，累計方差解釋率為68.166%，有較好的解釋力度。說明本研究所構建的高鐵站房工程施工質量管理實踐量表結構清晰，具有較好的建構效度。

而對單維度的項目質量績效進行因子分析，通過抽取特征值大于 1 的公因子，值提取了1個清晰成分。因此，項目質量績效測量量表有較好的建構效度。

表 4-8 各觀測變量旋轉后的因子負荷表

觀測變

量成分

1 2 3 4 5 6 7 8

PLS1 0.155 0.113 -0.010 0.003 0.761 -0.025 0.179 0.010

PLS2 0.071 0.058 0.062 0.064 0.844 0.103 0.079 0.022

PLS3 0.013 0.081 0.085 0.095 0.760 0.052 0.102 0.065

PLS4 0.063 0.038 0.025 0.072 0.761 0.127 0.027 0.066

PLS5 0.058 0.019 0.055 0.131 0.719 0.144 0.035 -0.055

OF1 0.248 0.180 0.172 0.169 0.147 0.091 0.749 0.170

OF2 0.178 0.254 0.188 0.178 0.133 0.186 0.684 0.033

OF3 0.183 0.132 0.057 0.093 0.153 0.220 0.746 0.201

OF4 0.217 0.280 0.149 0.165 0.161 0.241 0.683 0.129

PQC1 0.211 0.784 0.146 0.150 0.078 0.185 0.139 0.065

PQC2 0.232 0.711 0.169 0.149 0.076 0.151 0.159 -0.079

PQC3 0.147 0.767 0.083 0.163 0.070 0.076 0.109 0.225

PQC4 0.099 0.751 0.159 0.088 0.079 0.110 0.142 0.227

PQC5 0.160 0.774 0.153 0.192 0.091 0.197 0.200 0.102

EI1 0.114 0.206 0.129 0.193 0.154 0.701 0.143 0.088

EI2 0.203 0.185 0.120 0.112 0.172 0.658 0.147 0.108

EI3 0.241 0.125 0.185 0.115 0.089 0.701 0.152 0.141

EI4 0.168 0.149 0.180 0.150 0.097 0.754 0.181 0.091

QIM1 0.285 0.218 0.139 0.227 0.052 0.094 0.109 0.694

QIM2 0.258 0.128 0.185 0.096 -0.003 0.145 0.183 0.764

QIM3 0.187 0.177 0.237 0.136 0.063 0.200 0.187 0.716

SM1 0.100 0.158 0.056 0.791 0.164 0.059 0.096 0.075

SM2 0.161 0.189 0.135 0.688 0.012 0.159 0.183 0.045

SM3 0.170 0.021 0.124 0.781 0.097 0.147 0.069 0.075

SM4 0.150 0.207 0.211 0.764 0.101 0.101 0.132 0.053

SM5 0.237 0.136 0.127 0.742 0.075 0.107 0.049 0.198

PM1 0.738 0.043 0.180 0.079 0.071 0.087 0.139 0.174

PM2 0.739 0.082 0.239 0.129 0.080 0.153 0.099 0.131

PM3 0.674 0.150 0.223 0.180 0.032 0.094 0.050 0.088

PM4 0.634 0.173 0.155 0.195 0.106 0.225 0.057 0.103

PM5 0.699 0.126 0.129 0.070 0.074 0.024 0.161 0.151

PM6 0.709 0.083 0.170 0.112 0.081 0.171 0.250 0.186

PM7 0.675 0.167 0.242 0.128 0.098 0.105 0.048 0.118

PM8 0.723 0.181 0.110 0.147 0.020 0.111 0.125 -0.061

表 4-8 各觀測變量旋轉后的因子負荷表（續）

觀測變

量成分

1 2 3 4 5 6 7 8

CI1 0.265 0.095 0.763 0.144 0.077 0.152 0.144 0.163

CI2 0.257 0.106 0.755 0.172 0.035 0.097 0.080 0.070

CI3 0.294 0.154 0.740 0.120 0.121 0.179 0.108 0.114

CI4 0.224 0.248 0.690 0.124 0.016 0.105 0.055 0.109

CI5 0.277 0.138 0.741 0.139 0.052 0.155 0.168 0.148

4.3 結構方程模型的檢驗與分析

4.3.1初始結構方程模型構建

根據前文構建的假設概念模型，及確定的觀測變量，構建初始的結構方程模型。本文運用 AMOS 24 繪制了初始的結構方程模型，如圖 4-1 所示。初始模型中包含9 個潛在變量（1個外因潛在變量、 8個內因潛在變量）、 8個內因潛在變量的誤差項、 42個觀測變量以及對應的 42 個測量誤差。

圖 4-1 初始結構方程模型

4.3.2模型識別

利用結構方程模型做研究時，在構建好了初始的結構方程模型后，就需要利用 AMOS軟件對模型進行識別。當模型中待估計的自由參數數目比樣本中方程個數少時, 稱為“過度識別”，此時可以對參數進行檢驗；當參數數量正好等于方程個數時，稱為 “正好識別”；而大于時，稱為“識別不足”。

模型識別方法中，t-法則采用更普遍，數學表達條件如下：

t <-（p + q）（p + q + 1）（4-1）

式中：t—待估計的自由參數數目

p、q—外因和內因觀測變量數量

p+q—觀測變量總數

由于本研究有42個觀測變量，故有903個總數據點數，而t=100<903，因此模型識別為過度識別，符合SEM分析的要求，可繼續進行模型擬合。

4.3.3模型擬合與修正

將數據導入AMOS 24軟件中，采用極大似然估計法計算樣本數據與模型間的擬合參數，經計算初始模型的路徑系數及因素荷載量如表 4-9 所示，擬合指標結果如表 4- 10、 4-11、 4-12、 4-13 所示。

表 4-9 Regression Weights

Estimate

（未標準化） S.E. C.R. P Estimate

（標準化）

項目質量文化 <--- 項目領導的支持 0.338 0.049 6.87 *** 0.418

員工參與 <--- 項目質量文化 0.561 0.056 10.013 *** 0.645

業主的關注 <--- 項目領導的支持 0.419 0.049 8.537 *** 0.524

供應商的管理 <--- 項目領導的支持 0.3 0.046 6.561 *** 0.417

質量信息管理 <--- 員工參與 0.602 0.07 8.559 *** 0.614

過程管理 <--- 業主的關注 0.177 0.043 4.077 *** 0.229

持續改進 <--- 業主的關注 0.167 0.049 3.395 *** 0.181

持續改進 <--- 質量信息管理 0.398 0.084 4.763 *** 0.372

過程管理 <--- 質量信息管理 0.339 0.072 4.735 *** 0.378

過程管理 <--- 供應商的管理 0.141 0.047 2.982 0.003 0.163

過程管理 <--- 員工參與 0.188 0.084 2.235 0.025 0.213

持續改進 <--- 員工參與 0.339 0.081 4.181 *** 0.323

表 4-9 Regression Weights （續）

Estimate

（未標準化） S.E. C.R. P Estimate

（標準化）

過程管理 <--- 項目質量文化 0.034 0.057 0.595 0.552 0.044

項目質量績效 <--- 過程管理 0.333 0.077 4.338 *** 0.323

項目質量績效 <--- 項目質量文化 0.229 0.054 4.277 *** 0.291

項目質量績效 <--- 供應商的管理 0.071 0.053 1.338 0.181 0.08

項目質量績效 <--- 持續改進 0.241 0.06 4.004 *** 0.279

PLS5 <--- 項目領導的支持 1 — — — 0.813

PLS4 <--- 項目領導的支持 0.824 0.049 16.719 *** 0.768

PLS3 <--- 項目領導的支持 0.899 0.053 16.959 *** 0.774

PLS2 <--- 項目領導的支持 0.965 0.046 21.132 *** 0.869

PLS1 <--- 項目領導的支持 0.833 0.049 17.165 *** 0.779

SM1 <--- 供應商的管理 1 — — — 0.781

SM2 <--- 供應商的管理 0.993 0.079 12.641 *** 0.718

SM3 <--- 供應商的管理 0.995 0.072 13.898 *** 0.78

SM4 <--- 供應商的管理 1.028 0.069 14.912 *** 0.83

SM5 <--- 供應商的管理 1.081 0.077 14.033 *** 0.786

PM1 <--- 過程管理 1 — — — 0.723

PM2 <--- 過程管理 1.18 0.093 12.702 *** 0.769

PM3 <--- 過程管理 0.966 0.087 11.161 *** 0.677

PM4 <--- 過程管理 1.012 0.09 11.293 *** 0.685

PM5 <--- 過程管理 0.965 0.087 11.149 *** 0.676

PM6 <--- 過程管理 1.144 0.09 12.725 *** 0.771

PM7 <--- 過程管理 1.074 0.092 11.622 *** 0.704

PM8 <--- 過程管理 0.947 0.086 11.013 *** 0.668

PQC5 <--- 項目質量文化 1 — — — 0.875

PQC4 <--- 項目質量文化 0.978 0.061 16.115 *** 0.769

PQC3 <--- 項目質量文化 0.956 0.057 16.694 *** 0.786

PQC2 <--- 項目質量文化 0.936 0.062 15.212 *** 0.741

PQC1 <--- 項目質量文化 1.054 0.055 19.18 *** 0.854

EI4 <--- 員工參與 1 — — — 0.786

EI3 <--- 員工參與 0.981 0.077 12.667 *** 0.742

EI2 <--- 員工參與 0.949 0.08 11.844 *** 0.698

EI1 <--- 員工參與 0.951 0.078 12.216 *** 0.718

表 4-9 Regression Weights （續）

Estimate

（未標準化） S.E. C.R. P Estimate

（標準化）

QIM3 <--- 質量信息管理 1 — — — 0.787

QIM2 <--- 質量信息管理 1.088 0.082 13.234 *** 0.803

QIM1 <--- 質量信息管理 0.998 0.081 12.361 *** 0.742

OF1 <--- 業主的關注 1 — — — 0.839

OF2 <--- 業主的關注 0.988 0.068 14.477 *** 0.757

OF3 <--- 業主的關注 0.928 0.061 15.125 *** 0.782

OF4 <--- 業主的關注 1.059 0.063 16.696 *** 0.845

CI1 <--- 持續改進 1 — — — 0.833

CI2 <--- 持續改進 0.956 0.067 14.321 *** 0.744

CI3 <--- 持續改進 0.991 0.061 16.361 *** 0.819

CI4 <--- 持續改進 0.813 0.063 12.943 *** 0.69

CI5 <--- 持續改進 1.043 0.062 16.748 *** 0.833

QP1 <--- 項目質量績效 1 — — — 0.697

QP2 <--- 項目質量績效 0.954 0.11 8.659 *** 0.6

QP3 <--- 項目質量績效 1.231 0.12 10.228 *** 0.773

表 4-10 CMIN

Model NPAR CMIN DF P CMIN/DF

Default model 100 1210.985 803 0 1.508

Saturated model 903 0 0 — —

Independence model 42 7654.382 861 0 8.89

表 4-11 RMR 、 GFI

Model GFI AGFI PGFI

Default model 0.845 0.826 0.751

Saturated model 1 — —

Independence model 0.168 0.128 0.16

表 4-12 Baseline Comparisons

NFI RFI IFI TLI

Model CFI

Delta1 rho1 Delta2 rho2

Default model 0.842 0.83 0.94 0.936 0.94

Saturated model 1 — 1 — 1

Independence model 0 0 0 0 0

表 4-13 RMSER

Model RMSEA LO 90 HI 90 PCLOSE

Default model 0.041 0.037 0.046 0.999

Independence model 0.163 0.16 0.166 0

本文采用的擬合度檢驗標準如表 4-14 所示。

表 4-14 檢驗標準

指標類型指標標準

CIMN/DF <5

絕對擬合指數 GFI >0.9

RMSER <0.08

NFI >0.8

相對擬合指數 AGFI >0.8

IFI >0.9

CFI >0.9

由上表可知，在 5%的顯著水平下，過程管理<---項目質量文化、項目質量績效<-- -供應商的管理2條路徑系數的顯著性不達標，擬合指數中GFI的指標結果小于標準值, 初始模型的擬合效果不好，需進行修正，以提高模型與實際數據的擬合度。具體步驟如下：

（1）第一次修正。結合路徑系數顯著性P的結果，刪除不良觀測變量及不顯著路徑。由表4-13中模型第一次擬合得出的路徑系數、臨界比率和顯著性P,發現在0.05 的顯著水平下，過程管理<---項目質量文化、項目質量績效<---供應商的管理 2 條路徑系數的顯著性不達標，因此考慮刪除這2條路徑，以增加模型的擬合度。

（2）第二次修正。通過模型通過第一次修正后，發現擬合效果仍然不佳，此時考慮調整觀測變量間的關系，即根據MI修正指數對模型擴展修正。在修正過程中遵循: ①沒有理論或實際依據的情況下，最好不要對不同潛在變量的觀測變量建立關系；② 觀測變量間的殘差項與其對應的潛在變量無關；③同一潛在變量的觀測變量間的殘差之間可建立關系。

根據上述原則及MI指數大小，依次建立了 e3 <--> e5； e24 <-->e26； e7 <-->e10； e38 <-->e39； e24 <-->e27； e24 <-->e25； e25 <-->e27； e17<-->e18 等測量誤差間的 8 個相關關系。表4-15為進行擴展修正后的擬合指數結果，可以看出，除GFI為0.853略小于0.9夕卜，其他各項擬合指標符合擬合指數標準。由于在實際應用中，SEM理論基

礎的情況會有一定的差異，因此允許少量指標不完全匹配評價指標。因此修正后模型適配度普通，對個潛在變量間的關聯假設有一定的解釋力，故不再修正模型，修正后各變量間路徑系數如表 4-16，修正后模型如圖 4-2 所示。

表 4-15 修正后模型的擬合指數

擬合指標 CMIN/DF GFI AGFI RMSEA NFI IFI CFI

結果 1.435 0.853 0.833 0.038 0.851 0.949 0.945

表 4-16 Regression Weights

Estimate S.E. C.R. P Estimate

（標準化）

項目質量文化 <--- 項目領導的支持 0.358 0.049 7.268 *** 0.444

員工參與 <--- 項目質量文化 0.516 0.056 9.132 *** 0.722

業主的關注 <--- 項目領導的支持 0.44 0.049 8.908 *** 0.548

供應商的管理 <--- 項目領導的支持 0.323 0.047 6.914 *** 0.442

質量信息管理 <--- 員工參與 0.846 0.107 7.873 *** 0.703

過程管理 <--- 業主的關注 0.146 0.042 3.444 *** 0.187

持續改進 <--- 業主的關注 0.114 0.048 2.388 0.017 0.123

持續改進 <--- 質量信息管理 0.235 0.099 2.361 0.018 0.218

過程管理 <--- 質量信息管理 0.217 0.083 2.609 0.009 0.239

過程管理 <--- 供應商的管理 0.121 0.046 2.635 0.008 0.14

過程管理 <--- 員工參與 0.467 0.112 4.159 *** 0.428

持續改進 <--- 員工參與 0.666 0.138 4.841 *** 0.515

項目質量績效 <--- 過程管理 0.357 0.078 4.579 *** 0.338

項目質量績效 <--- 項目質量文化 0.245 0.059 4.165 *** 0.298

項目質量績效 <--- 持續改進 0.242 0.063 3.808 *** 0.271

PLS5 <--- 項目領導的支持 1 — — — 0.818

PLS4 <--- 項目領導的支持 0.748 0.053 14.239 *** 0.708

PLS3 <--- 項目領導的支持 0.908 0.053 17.022 *** 0.781

PLS2 <--- 項目領導的支持 0.911 0.048 18.956 *** 0.832

PLS1 <--- 項目領導的支持 0.848 0.049 17.415 *** 0.792

SM1 <--- 供應商的管理 1 — — — 0.791

SM2 <--- 供應商的管理 0.94 0.078 12.004 *** 0.69

SM3 <--- 供應商的管理 0.994 0.07 14.21 *** 0.789

SM4 <--- 供應商的管理 1.021 0.068 15.13 *** 0.835

表 4-16 Regression Weights （續）

Estimate S.E. C.R. P Estimate

（標準化）

SM5 <--- 供應商的管理 1.034 0.076 13.573 *** 0.763

PM1 <--- 過程管理 1 — — — 0.728

PM2 <--- 過程管理 1.183 0.091 13.007 *** 0.776

PM3 <--- 過程管理 0.969 0.085 11.432 *** 0.684

PM4 <--- 過程管理 1.012 0.088 11.53 *** 0.69

PM5 <--- 過程管理 0.965 0.085 11.394 *** 0.682

PM6 <--- 過程管理 1.142 0.088 12.972 *** 0.774

PM7 <--- 過程管理 1.09 0.091 11.993 *** 0.721

PM8 <--- 過程管理 0.963 0.085 11.379 *** 0.686

PQC5 <--- 項目質量文化 1 — — — 0.875

PQC4 <--- 項目質量文化 0.982 0.061 16.224 *** 0.772

PQC3 <--- 項目質量文化 0.959 0.057 16.766 *** 0.788

PQC2 <--- 項目質量文化 0.938 0.061 15.252 *** 0.742

PQC1 <--- 項目質量文化 1.055 0.055 19.231 *** 0.854

EI4 <--- 員工參與 1 — — — 0.651

EI3 <--- 員工參與 1.066 0.102 10.477 *** 0.663

EI2 <--- 員工參與 1.073 0.103 10.373 *** 0.647

EI1 <--- 員工參與 0.994 0.1 9.937 *** 0.616

QIM3 <--- 質量信息管理 1 — — — 0.791

QIM2 <--- 質量信息管理 1.085 0.081 13.393 *** 0.805

QIM1 <--- 質量信息管理 0.999 0.08 12.529 *** 0.746

OF1 <--- 業主的關注 1 — — — 0.84

OF2 <--- 業主的關注 0.987 0.068 14.521 *** 0.758

OF3 <--- 業主的關注 0.929 0.061 15.211 *** 0.784

OF4 <--- 業主的關注 1.06 0.063 16.785 *** 0.847

CI1 <--- 持續改進 1 — — — 0.833

CI2 <--- 持續改進 0.96 0.065 14.67 *** 0.749

CI3 <--- 持續改進 0.986 0.059 16.595 *** 0.816

CI4 <--- 持續改進 0.85 0.062 13.609 *** 0.725

CI5 <--- 持續改進 1.067 0.062 17.3 *** 0.853

QP1 <--- 項目質量績效 1 — — — 0.714

QP2 <--- 項目質量績效 0.947 0.104 9.137 *** 0.613

QP3 <--- 項目質量績效 1.227 0.112 10.928 *** 0.786

4.4模型結果分析

4.4.1假設結果驗證

通過實證分析，驗證了提出的高鐵站房工程施工質量管理實踐與項目質量績效間的研究假設。其中項目質量文化對過程管理、供應商的管理對項目質量績效等沒有顯著正向影響，其余假設均成立，匯總結果如表 4-17。

表 4-17 假設檢驗結果

假設結論

H1 項目領導的支持對業主的關注有顯著正向影響支持

H2 項目領導的支持對供應商的管理有顯著正向影響支持

H3 項目領導的支持對項目質量文化有顯著正向影響支持

H4 業主的關注對過程管理有顯著正向影響支持

H5 業主的關注對持續改進有顯著正向影響支持

H6 項目質量文化對過程管理有顯著正向影響不支持

H7 項目質量文化對員工參與有顯著正向影響支持

H8 項目質量文化對項目質量績效有顯著正向影響支持

H9 員工參與顯著對質量信息管理有正向影響支持

H10 員工參與對過程管理有顯著正向影響支持

H11 員工參與對持續改進有顯著正向影響支持

H12 質量信息管理對持續改進有顯著正向影響支持

H13 質量信息管理對過程管理有顯著正向影響支持

H14 供應商的管理對過程管理有顯著正向影響支持

H15 供應商的管理對項目質量績效有顯著正向影響不支持

H16 過程管理顯著對項目質量績效有正向影響支持

H17 持續改進顯著對項目質量績效有正向影響支持

4.4.2模型結果分析

本研究主要探討高鐵站房工程施工質量管理實踐各維度是否會直接或間接影響站房項目質量績效，并結合模型檢驗結果，針對性為提高高鐵站房施工項目的質量管理水平及質量績效提供建議。吳明隆（2010）指出在對潛在變量的路徑分析中，一般分析潛在變量間的相互影響關系，也就是分析潛在變量間的直接、間接及總效果，不對外因潛在變量對內因潛在變量的各觀測變量的間接效果做探討。結果如表 4-18 所示。

4-18 直接、間接、總影響效果

影響效果業主

項目領導的支持

0.444

0.444 項目質

量文化員工

參與的關注質量信

息管理供應商的管理持續

改進過程

管理

項目質

量文化直接效果間接效果總效果

4-18 直接、間接、總影響效果

影響效果項目領導的支持項目質

量文化員工參與業主的關注質量信

息管理供應商的管理持續

改進過程

管理

直接效果 — 0.722 — — — — — —

員工參

員工參間接效果 0.321

總效果 0.321 0.722 — — — — — —

直接效果 0.548 — — — — — — —

業主的間接效果

關注總效果 0.548

直接效果 — — 0.703 — — — — —

質量信間接效果 0.225 0.508

息管理總效果 0.225 0.508 0.703 — — — — —

直接效果 0.442

供應商間接效果

的管理總效果 0.442

持續改進直接效果 — — 0.515 0.123 0.218 — — —

間接效果 0.282 0.483 0.153 — — — — —

總效果 0.282 0.483 0.668 0.123 0.218 — — —

過程管

理直接效果 — — 0.428 0.187 0.239 0.14 — —

間接效果 0.355 0.431 0.168 — — — — —

總效果 0.355 0.431 0.596 0.187 0.239 0.14 — —

項目質

量績效直接效果 — 0.298 — — — — 0.271 0.338

間接效果 0.329 0.276 0.382 0.096 0.14 0.047 — —

總效果 0.329 0.574 0.382 0.096 0.14 0.047 0.271 0.338

根據上表可得出結論：

（1）項目質量文化、過程管理和持續改進均對高鐵站房項目的質量績效產生直接正向影響，過程管理（0.338）對項目質量績效的直接影響最大，其次是項目質量文化（0.298）、持續改進（0.271）。項目領導的支持、員工參與、業主的關注、質量信息管理以及供應商的管理都間接性的正向影響項目質量績效，間接影響大到小依次為員工參與（0.382）、項目領導的支持（0.329）、質量信息管理（0.14）、業主的關注（0.096）、供應商的管理（0.047）。而項目質量文化不僅可以直接影響項目質量績效，還能通過員工參與、質量信息管理、過程管理或持續改進的中介作用間接性對項目質量績效產生影響。對高鐵站房施工項目質量績效的總影響效果從大到小依次為項目質量文化（0.574）、員工參與（0.382）、過程管理（0.338）、項目領導的支持（0.329）、持續改進（0.271）、質量信息管理（0.14）、業主的關注（0.096）、供應商的管理（0.047）。雖然高鐵站房項目領導的支持并不能直接影響工程項目的質量績效，但項目領導的支持會影響到其他高鐵站房工程施工質量管理實踐，從而間接影響高鐵站房項目的質量績效；而過程管理對高鐵站房工程項目質量績效的直接影響最大，說明在高鐵站房施工項中應注重過程管理，以更好地提升高鐵站房項目的質量績效。

（2）對持續改進的影響中，員工參與（0.515）、業主的關注（0.123）和質量信息管理（0.218）會直接對其產生正向影響。項目領導的支持、項目質量文化間接影響持續改進，員工參與僅對持續改進有直接影響，還可以通過影響質量信息管理間接影響持續改進。項目領導的支持會通過影響業主的關注或影響員工參與影響持續改進，而項目質量文化也是通過影響員工參與，員工參與再通過對質量信息管理產生影響，從而影響持續改進。說明，員工參與在對持續改進的影響中占著重要的分量。項目部的質量文化直接影響員工參與，影響員工工作及參加培訓的積極性，從而影響員工工作能力的提升和對質量統計工具的掌握，進而對持續改進效果產生影響。站房施工項目部也要加強對業主方的關注，通過持續也業主保持溝通聯系，及時根據業主方反饋的信息做出質量改進，促進工程質量的提升。

（3）對過程管理的影響中，員工參與（0.428）、業主的關注（0.187）、質量信息管理（0.239）、供應商的管理（0.14）都對過程管理產生直接影響，項目領導的支持和項目質量文化對過程管理產生間接影響。員工參與不僅直接影響過程管理，還會通過質量信息管理間接對其產生影響。在高鐵站房項目中，需建立認可度高的項目質量文化，通過定期對員工的技能和質量教育培訓，提高員工各項技能，影響施工過程管理的有效性；項目的過程管理還需要建立在質量信息管理的基礎上，施工過程中對質量工具、質量統計控制方法、質量數據的收集等方法的運用，可以及時發現質量問題，以針對性的采取改進措施，同時可以減少工程返工并提升項目質量績效；高鐵站房施工項目中對供應商的有效管理能夠確保建筑材料的及時供給、質量過關以及特殊材料達到預期效果、從而減少施工過程中的不確定性，增加可控制性；施工過程中對業主的持續關注，始終與業主方保持聯系可以及時了解業主方對高鐵站房的要求，并及時調整質量計劃，減少不必要的返工，最大程度地滿足業主的質量需求。

（4）質量信息管理受員工參與（0.703）的顯著正向影響，還會受到項目領導的支持、項目質量文化的間接影響。Deming、Juran等指出，任何組織都需要對過程和結果中的問題作分析，從而評估和改善質量管理工作和流程，并找到問題的根源，然后通過對質量信息的收集、處理和分析來開展質量活動和持續改進。質量信息管理是進行質量管理的基礎支撐，對質量信息的管理能否取得較好地效果取決于員工的能力和態度，員工通過參加技能培訓提升自己對工程缺陷率、返工率等質量信息的統計處理能力，掌握統計工具的使用，從而帶動項目部其他成員對質量信息管理意識的提升。

（5）對員工參與影響有著直接正向影響的有項目質量文化（0.722）。項目領導的支持通過影響項目質量文化間接對員工參與產生影響。項目的領導作為項目部的領導者和決策者，通過在項目部中良好的質量文化、完善的質量管理體系和培訓體系，能為員工創造一個有利于質量改進和重視質量的環境，使員工具備相應的工作技能，讓員工更好的參加到施工項目的質量管理工作中。

（6）對業主的關注和供應商的管理有直接正向影響的是項目領導的支持。業主方作為高鐵站房項目指主要利益相關者，作為工程質量的接受者，施工項目部必須滿足業主方的需求。項目部的領導通過制定施工項目的質量計劃和質量目標，將業主方的需求納入項目部日常管理，從而更好的滿足業主需求，并且項目領導支持決定著項目部與業主方關系的保持和改進。項目領導對于項目的質量績效目標，會選擇同有實力的供應商進行合作，確保各種建筑材料和機械設備能提供及時并達到預期效果，而且項目領導對工程質量的認識水平，決定著高鐵站房項目部在選擇供應商時是否以質量和交付時間為關注重點，決定著是否對項目工期或工程質量。

第 5 章成熟度評價及結果分析

在第 3 章的研究基礎上，本章對所收集到的高鐵站房工程項目的施工質量管理成熟度進行實證研究，評價收集到的高鐵站房項目成熟度水平，并將成熟度評價結果與第 4 章中假設驗證結果相結合，針對性的給出提升高鐵站房項目質量管理績效與質量管理水平的對策建議。

5.1 質量管理水平整體評價

通過表 5-1 中得出的 9 項高鐵站房工程施工質量管理成熟度各項評價指標的平均值、標準差和方差可以看出，各高鐵站房項目在施工過程中各項管理水平大多相同，主要差異在“項目質量文化”、“業主的關注”、“質量信息管理”、“持續改進”等方面。通過對高鐵站房項目部的了解發現，部分項目部的質量文化氛圍不濃厚，對員工的質量培訓頻率較低，員工缺乏質量意識，從而影響項目質量績效；業主的關注是在工程建設中對業主方的控制管理以及對業主方滿意度和需求的重視程度，其管理的力度直接影響到高鐵站房項目的質量績效；部分施工項目部的領導對“質量信息管理”認識不足，對質量工具在施工過程中應用認識不夠，員工較少使用質量統計工具，認為對質量信息的管理不能對項目質量績效帶來較好的提升效果；存在部分高鐵站房項目部的持續改進力度不足，從而直接影響項目質量績效。這與第 4 章中研究假設的驗證結果基本一致。

表 5-1 各項指標的描述性統計

項目領導的支持業主的關注項目質量文化員工

參與質量信

息管理供應商的管理過程管理持續改進項目質量績效

平均值 3.950 3.9883 3.947 3.9446 3.8613 3.941 3.96393 3.962 3.72483

標準差 0.7736 0.8167 0.8183 0.7475 0.7819 0.7605 0.73179 0.7805 0.82944

方差 0.598 0.667 0.670 0.559 0.611 0.578 0.536 0.609 0.688

5.2高鐵站房工程施工質量管理成熟度

5.2.1 質量管理水平聚類分析

本文在第 3 章中所劃分的成熟度等級層次的基礎上，以收集到的高鐵站房工程項目為研究對象，并結合 OPM3 模型及 Crosby、ISO9004 質量管理成熟度等級的劃分標準，提出如表 5-2 所示的“高鐵站房工程施工質量管理成熟度”等級劃分標準。

表 5-2 成熟度等級劃分標準

成熟度等級 5 4 3 2 1

成熟度水平優化級標準級提升級成長級混亂級

分值區間 [4.5,5] [4,4.5) [3,4) [2,3) [1,2)

本研究對68個高鐵站房工程施工質量管理成熟度的評價主要是利用SPSS 26軟件進行“K-means聚類分析”，從而確定他們的成熟度水平，并進行分類。

K-means聚類分析法是一種迭代方法，目的在于將具有相同特征的數據分為一類。不同簇中的對象之間差異較大，具體步驟如下：

（1）確定K個初始類；

（2）計算每個樣本到聚類的距離，將樣本分到與它最近的聚類中心的類別中，形成初始分類；

3）計算第二步中形成的類的中心，并更新每個類的中心點；

4）反復重復步驟二和三，直到每一類所包含的點不能再分配。

對 9項高鐵站房工程施工質量管理成熟度評價要素的聚類分析，結果如圖 5-1 所示。 68 個高鐵站房項目的得分分類情況，如圖5-2所示和附錄1。

圖 5-1 高鐵站房項目施工質量管理成熟度聚類分析

項目分類圖

■聚類1(10) ■聚類2(23) ■聚類3(35)

圖 5-2 項目數量分類圖

由圖 5-1 可以得出，68 個高鐵站房項目的施工質量管理成熟度等級可分為 3 類。第一類站房項目處于成長級、第二類處于標準級、第三類處于提升級，三類高鐵站房項目的質量管理水平明顯處于不同等級。

5.2.2多重比較法檢驗

為了確保前文中對高鐵站房項目聚類結果的可靠性，需對 9 項高鐵站房工程施工質量管理成熟度評價要素在每一類站房項目中的差異顯著性進行檢驗。采用LSD多重比較法對各類高鐵站房項目質量管理要素差異性的顯著性進行檢驗，如表 5-3。

表 5-3 LSD 多重比較檢驗

因變量平均值差值顯著性

1 2 -1.72935* 0.000

— 3 -.91471* 0.000

項目領導的支持 2 1 1.72935* 0.000

— 3 .81463* 0.000

3 1 .91471* 0.000

— 2 -.81463* 0.000

1 2 -1.75617* 0.000

— 3 -.92229* 0.000

業主的關注 2 1 1.75617* 0.000

— 3 .83389* 0.000

3 1 .92229* 0.000

— 2 -.83389* 0.000

表 5-3 LSD 多重比較檢驗（續）

因變量平均值差值顯著性

1 2 -1.72691* 0.000

— 3 -.83329* 0.000

項目質量文化 2 1 1.72691* 0.000

— 3 .89363* 0.000

3 1 .83329* 0.000

— 2 -.89363* 0.000

1 2 -1.49778* 0.000

— 3 -.79186* 0.000

員工參與 2 1 1.49778* 0.000

— 3 .70593* 0.000

3 1 .79186* 0.000

— 2 -.70593* 0.000

1 2 -1.55822* 0.000

— 3 -.54471* 0.000

質量信息管理 2 1 1.55822* 0.000

— 3 1.01350* 0.000

3 1 .54471* 0.000

— 2 -1.01350* 0.000

1 2 -1.63770* 0.000

— 3 -.65700* 0.000

供應商的管理 2 1 1.63770* 0.000

— 3 .98070* 0.000

3 1 .65700* 0.000

— 2 -.98070* 0.000

1 2 -1.62770* 0.000

— 3 -.76386* 0.000

過程管理 2 1 1.62770* 0.000

— 3 .86384* 0.000

3 1 .76386* 0.000

— 2 -.86384* 0.000

1 2 -1.70504* 0.000

持續改進 — 3 -.86743* 0.000

2 1 1.70504* 0.000

— 3 .83761* 0.000

表 5-3 LSD 多重比較檢驗（續）

因變量平均值差值顯著性

3 1 .86743* 0.000

— 2 -.83761* 0.000

1 2 -1.60670* 0.000

— 3 -.72000* 0.000

項目質量績效 2 1 1.60670* 0.000

— 3 .88670* 0.000

3 1 .72000* 0.000

— 2 -.88670* 0.000

從表 5-3 中可以看出，各類高鐵站房施工項目之間的 9 項質量管理實踐要素之間均存在顯著差異，說明前文中的聚類結果是有效的。

5.2.3結果分析

結合前文中聚類分析的結果可知，第一類高鐵站房項目有10個，處在本文所劃分的“成長級”，占所調查項目的 14.7%，這類站房項目 9 項質量管理實施內容的得分都比較低，如常州站、黃山北站、泗水南站等。這一類站房項目中“過程管理”、“質量信息管理”、“供應商的管理”得分相對較高，項目領導意識到質量信息管理在工程建設中的重要性，開始注重質量工具及質量統計控制方法在施工過程中的應用；員工的參與性有一定的提升，開始積極參與到站房工程項目建設中；開始注重對供應商的選擇及管理，這就使得項目質量績效有所改善，但效果不明顯。這一類高鐵站房項目存在的主要問題是：①項目領導對員工及工作的支持度不足，項目實施過程中對開展質量分析會議的頻度及考核力度不足；②項目部雖然建立了質量管理體系，但不夠完善且執行力度不夠，施工項目開始中式員工質量培訓，但頻次較少，質量意識還有待提升；③項目部過程管理能力仍不高，項目技術部門對國鐵集團裝飾安裝細節掌握情況不夠，在施工過程中偶爾檢查工程或勞務分包工程質量，現場預見性發現方案能力不足。

第二類項目有23個，占所調查項目的33.8%。這一類高鐵站房工程項目 9項質量管理內容得分都比較高，成熟度等級處在“標準級”，如：貴陽北站、吉安西站、襄垣東站等。這類項目中，項目領導將質量管理擺在工作的第一位，清晰地認識到對質量的管理會直接影響項目的成功，項目實施過程中嚴格地按照質量管理體系要求開展工作；員工也能夠快速地學習和接受先進的質量管理理念，積極參與質量教育培訓，提高質量意識；站房施工項目部清楚與供應商保持良好關系的重要性，重視對供應商的管理，也明確材料及設備的質量才是一切的首位；過程管理中，能及時消化和發現圖紙問題，并結合實際進行改正，有很好的現場預見性發現方案缺陷并提供改進方案的能力等。

第三類項目有 35 個，占所調查項目的 51.5%。這一類高鐵站房項目相對第一類項目的質量管理成熟度水平有了的提高，質量管理的各個方面都有了進步，成熟度等級處在“提升級”階段，如朝陽站、德州東站、合肥南站等。這類站房項目質量管理水平相對較高，項目領導不斷增強質量意識，積極開展各項工作，健全質量管理體系內容，項目全體成員都把質量視為重要的任務，員工有較高參與度,施工過程中的質量問題基本都能解決，能滿足業主的質量需求，項目質量績效有所提高。存在的問題有：①雖然項目的質量管理體系逐步健全，但執行力度仍然不足；②施工過程中還是不能很好的使用質量工具及質量統計控制方法，對工程項目缺陷率及返工率等信息收集不及時。

第 6 章對策與建議

從第 5 章實證分析結果來看，高鐵站房工程項目施工質量管理成熟度水平層次不齊，每一類站房工程的各項質量管理實施情況有較明顯的差異。為了提高站房工程項目部的質量管理成熟度水平及質量績效，結合第 4章中驗證的研究假設及第5 章中高鐵站房項目的施工質量管理成熟度評價結果，本文給出以下建議：

（1）項目領導應積極發揮在質量管理中的作用

項目領導作為高鐵站房項目的領導者和決策者，要能充分認識到施工質量管理的重要性，并在項目實施中的每一項規定、準則和活動中起帶頭作用。項目領導應從戰略高度建設站房施工項目的質量文化，還要與國鐵集團等業主方保持溝通，清晰業主方的建設質量需求，并向項目內其他成員傳達工程質量滿足業主方及法律、法規要求的重要性，確保項目所有成員清楚業主方對站房建設的質量需求；項目的領導應該為項目部制定明確的質量方針和目標，并落實到項目的各個部門，讓全體員工理解和執行；應建立和完善項目部的質量管理體系，確保符合站房施工項目的特點，并堅決按照體系內容開展工作；還應定期的開展項目的質量分析會議，并考核各個部門的工程進度及工程質量，不斷提高項目部的質量管理水平，追求更高品質的工程質量。對于項目部中定期開展的質量教育或技能培訓活動，項目部的領導應帶頭參加，以增強員工參與活動的積極性，才能更好的提升員工的各項工作技能并應用到高鐵站房工程建設中去；并且施工項目部良好的質量活動環境及站房建設中所需的各種資源（人、物、財力等）都離不開項目領導的支持。總之，項目領導應積極發揮主觀能動性，從各個方面為施工項目的質量管理提供支持。

（2）加強對業主方的關注，與業主方保持良好的關系

高鐵站房工程施工項目部的最終目標是要滿足建筑標準、規范及業主方（國家鐵路集團、地方政府或其他投資方）的質量要求，同時要減少工程返工提高施工效率。由于高鐵站房工程的獨特性，其工程量大、結構復雜、施工標準高等特點，有時還應考慮環境因素的影響。因此，項目部應隨時關注業主方的質量需求，在項目實施前就清晰業主方對各個分部分項的質量需求，建立明確的質量計劃和方針，并落實到項目的各個部門；在站房項目建設中，應保持與業主方的持續聯系，積極主動的了解他們的各項需求，對業主的檢查意見有完整的反饋及整改行動，并定期更新項目近況以滿足業主方對工程質量的要求，避免不必要的返工或最終交付結果不滿足業主方的質量需求。總之，與業主方關系的建立應貫穿于整個站房工程的承接到回訪保修全過程，不斷加強和鞏固與業主方的關系。

（3）建立良好的項目質量文化

項目質量文化作為項目部在項目實施過程中逐步形成的質量意識、質量精神、質量行為和質量價值觀等。質量文化應貫穿整個高鐵站房施工項目的全生命周期，通過建立完善的質量管理體系，開展定期的質量教育培訓，不僅能夠增強員工工作積極性、提高工作效率，還能推動項目各部門之間的合作，提高工程質量。因此，建立良好的項目質量文化，就是要把“質量”放在一切工作首位，以不斷提高質量為目的，建立健全的質量管理體系，并能在站房施工中按照質量管理體系的要求進行質量活動；同時，項目部也應不斷提高員工對項目質量文化的認可程度，定期開展質量教育培訓，增強員工質量意識，規范其質量行為，以確保高鐵站房工程的實體質量。

（4）注重員工培訓，增強員工意識

高鐵站房工程項目從開始施工到竣工驗收，靠的就是員工積極參與和支持；項目領導的決策和規定的實施，也必需要員工參與；員工對項目領導的決策的理解和執行程度，最終會業主方對工程實體質量的滿意度；并且員工參與會直接影響施工項目的到質量信息管理，從而影響項目的過程管理和持續改進；員工的知識和技能中也會影響到其所在建筑單位的績效及與其他單位競爭力。因此，項目部應定期開展質量教育和技能培訓活動，提高員工在施工中的質量意識及工作技能，提高員工工作的參與度；此外，項目部也應建立明確的質量規章制度，規范員工質量行為，并設立獎懲制度以提高員工的工作積極性，進而提升項目的質量績效。

（5）注重對供應商的管理

由于高鐵站房的特殊性，在工程建設中需要定制特殊的材料，定制性材料能否達到預期效果會直接影響工程進度甚至工程質量，建設中所需的一般建筑材料也同樣起著至關重要的作用。對于站房建設中的機械設備等，也是建設中不可或缺的部分，設備能否達到建設要求，設備的質量是否過關，會直接影響著項目的工程進度，甚至工程事故發生率。因此，對于供應商的選取，高鐵站房工程項目部應有自己的評估系統，在確保供應商有足夠的供貨能力，能及時提供資源的同時，把材料、機械設備等的質量放在一切的首位。

（6）加強質量信息管理

質量信息管理是提高站房項目部質量管理水平的重要手段，標志著從經驗到科學管理的蛻變。對質量信息的管理能很大程度的提高施工項目的質量管理效率，施工過程中的建筑材料、機械設備、工人的技能以及外界環境影響等，都會對工程項目的質量產生影響。因此，在高鐵站房工程建設中應積極使用新老七種質量信息管理工具，應用統計控制技術，并普及到每一個工作人員。在項目中明確各個部門及員工在質量信息管理中的角色和職責，定期檢查建筑材料、設備和工程質量情況，并將檢查情況與相關標準規范進行比較，保證施工過程處在可控的范圍內。在施工過程中，應有完善的質量信息搜集與反饋程序，確保質量信息真實性，質量管理人員及其他員工都應能夠及時收集和分析工程不良率、返工率等質量信息，確保施工中順利實施過程管理及工程質量的持續改進。

（7）注重過程管理

根據前文結果，高鐵站房施工項目的過程管理對項目質量績效有著顯著地影響。過程管理是工程項目建設的核心，是將建筑材料轉化為工程實體的過程，必須貫穿于站房工程施工項目的全生命周期，過程管理水平會直接影響項目質量績效。因此，高鐵站房工程施工項目部應注重加強對施工過程的管理，實施動態控制。首要的就是要人、機、料、法的審核，確保滿足施工要求，同時也要關注外界環境因素對站房施工的影響；在施工建設中，應有標準化過程控制操作守則，并經常檢查工程或勞務分包方工程質量，做好成品、半成品的保護，項目技術管理部門還需對國鐵集團裝飾安裝細節有清晰地了解，施工現場有預見性發現方案缺陷的能力；最后的工程驗收能嚴格按照規范化的程序進行。

（8）建立持續改進機制

在高鐵站房工程建設中，通過持續改進可以改進工程質量、改進施工過程、改善質量管理體系的有效性，從而提高工程建設效率。在高鐵站房建設中，不同的部位都存在著可以進行測量檢驗的機會和控制點，施工項目部應能制定有效的質量持續改進計劃，積極識別質量控制點的改進機會，通過對各個部位質量信息的收集、分析和管理，在各個施工階段開展質量控制小組，制定并貫徹質量改進計劃，不斷改進工程質量、降低工程缺陷率，確保最終的交付滿足業主方的質量需求。并且，高鐵站房施工項目部還應總結質量管理經驗、有借鑒同行業先進水平的能力，積極實施對質量管理方法的創新和改進，不斷提高項目部的質量管理水平。

綜上所述，高鐵站房工程施工質量管理水平的提升是一個系統的工程，項目部全體員工都應積極參與到工程建設和質量管理的每一項工作中，各司其職，恪盡職守。其中項目領導的支持是整個項目部實施全面質量管理的關鍵一環，項目領導在質量管理中應發揮主觀能動性，把業主方的需求融入到施工管理過程中，積極為員工創造有利的工作條件；員工參與工程建設順利進行的關鍵，任何計劃的實施都離不開員工的參與；項目部應充分利用好質量管理工具及質量統計控制技術，利用質量信息管理推進施工過程管理和持續改進，不斷追求高質量、高品質的高鐵站房建筑產品。

結論

本研究的主要通過對國內外成熟度理論及質量管理實踐相關理論的研究，提煉出高鐵站房工程施工質量管理成熟度的 9 個評價要素，包括質量管理實踐的 8 個關鍵維度及項目質量績效，并提出各維度間的研究假設及構建概念模型；然后設計各潛在變量的測度指標，邀請國內高鐵站房工程項目相關工作人員填寫問卷，并檢驗 298 份有效問卷中數據信度和效度，再結合SEM檢驗研究假設，通過模型修正得出與樣本數據有較好適配度的擬合模型，分析和討論模型結果；之后對收集到的 68 個高鐵站房工程的施工質量管理成熟度進行評價；最后，結合驗證的研究假設及成熟度評價結果，針對性的為提升高鐵站房工程施工質量管理水平、改善項目質量績效提出建議。得出如下結論：

（1）通過總結國內外經典的項目管理及質量管理成熟度理論模型，提煉出高鐵站房工程施工質量管理成熟度模型，分為5 個階段：混亂級、成長級、提升級、標準級、優化級，并描述每一成熟度層級。通過對質量管理實踐相關文獻的研究，提煉出我國高鐵站房工程施工質量管理實踐的 8 個關鍵維度：項目領導的支持、業主的關注、項目質量文化、員工參與、供應商的管理、質量信息管理、過程管理、持續改進。

（2）高鐵站房工程施工質量管理實踐的 8個維度中，項目質量文化、過程管理和持續改進均對項目質量績效產生直接正向影響。對高鐵站房項目質量績效產生間接的正向影響大小依次為：員工參與、項目領導的支持、質量信息管理、業主的關注、供應商的管理。而高鐵站房項目質量文化不僅對項目質量績效有直接正向影響，還能通過員工參與、質量信息管理、過程管理或持續改進的中介作用間接性對項目質量績效產生影響。8 個維度中，雖然項目領導的支持并不能直接影響項目質量績效，它通過影響高鐵站房工程施工質量管理實踐的其他維度，間接影響高鐵站房項目的質量績效。因此，高鐵站房工程項目部要想提升項目質量績效，項目的領導就必須認清自己的職責，發揮他的帶頭及激勵作用。過程管理對高鐵站房工程項目質量績效的直接影響效果最大，說明過程管理在高鐵站房施工中的重要性程度，必須加強過程管理以更好地提升高鐵站房項目的質量績效。

（3）收集到的 68 個高鐵站房工程項目的成熟度水平分別處在“成長級”、“提升級”、 “標準級”3個階段，每一類站房項目的各項質量管理實施水平都有明顯的差異，說明站房施工項目的各項質量管理實踐及項目質量績效都會對項目質量管理成熟度水平產生影響。另外，對每一類站房項目做出了針對性的分析，指出了質量管理過程中存在的優缺點。

（4）通過研究表明，高鐵站房工程施工質量管理實踐的8 個維度都會直接或間接影響項目的質量績效，并且 8 個維度間也會存在某種作用關系，而項目領導作為高鐵站房項目的領導者和決策者，直接影響到項目的質量管理水平。因此，在高鐵站房工程中，項目部不僅應注重施工現場的過程管理和質量改進，還應重視質量管理實踐其他維度的實施情況，做到對高鐵站房工程項目全面質量管理，從而提高項目質量績效及質量管理成熟度水平。

本文的研究基本達到預期目標，但由于研究對象、個人能力和資源的有限性，存在以下不足：

（1）由于對高鐵站房工程施工質量管理實踐的研究是一個新的領域，并沒有相對成熟的量表。在測量指標的選取上，雖然結合了國內外建筑領域及其他領域的參考文獻，邀請學術專家及站房工程領域專家提供修改及補充意見形成了測量量表，也做了相應的信度效度檢驗，但以后的研究者可以事先對量表做預測性問卷，提高研究結果的可信度，并確保足夠的樣本及多次驗證。所以，未來對高鐵站房工程施工質量管理實踐測量量表的開發仍需進一步研究。

（2）本研究對高鐵站房工程施工質量管理實踐的 8 個關鍵維度的選取，主要是通過對國內建筑及其他領域相關研究的歸納總結得出。但由于高鐵站房工程不同其他建設工程，對項目質量績效產生影響的因素眾多，可能還存在其他有顯著性的影響因素，未來還需進一步探索高鐵站房工程施工質量管理實踐是否存在其他維度。

（3）本研究收集到的高鐵站房項目數量有限，不能完全代表高鐵站房施工項目，未來對高鐵站房施工質量管理成熟度的研究應盡可能收集更多的項目，使研究結果更具代表性。

致謝

研究生入學那天在學校門口及“大白菜”的場景還歷歷在目，轉眼就面臨提交畢業論文的日子。三年時間里，不僅增長了知識、擴充了技能儲備，也結交了很多新朋友，這其中有太多的人和事值得感謝和回味。

首先要感謝交大，為我提供了繼續學習深造的機會，展現了良好的交大校園文化，也讓我在業余時間可以鍛煉和參加其他校園活動。也感謝經管學院的每一位教授對我們的教誨，以及學院老師對我們生活上的幫助，不斷為學生提供優質學習生活條件，讓我的碩士生涯如此充實、快樂。

其次，要特別感謝李強老師在學習、生活及就業上對我的幫助。從研究生入學前，李強老師就給我提供了學習建議，讓我提前學習相關理論和方法；在研究生階段，為我提供自習的場所，提供相關軟件的學習資料，我的這篇論文從最初的選題、結構框架、問卷收集、數據處理到論文的反復修改都是在李強老師的悉心指導下才得以完成。再次對李強老師表示衷心的感謝，老師的恩情我會銘記在心，并將用一生的努力和感恩去詮釋。

同時，還要感謝為我的初始測量量表提供修改和補充意見的學術專家和站房工程領域的相關專家，感謝所有問卷的受訪者為我提供良好的研究基礎數據，感謝你們對我論文研究中的支持和幫助。

最后要感謝我的家人支持我學習和生活的同時，也在我迷惘的時候，給我提供精神支持和幫助，感謝研究生生涯 263 宿舍的室友、姐妹花及同學們讓我這三年生活如此充實和快樂。

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